BCG：不断变化的贸易规则将扰乱北美汽车业 四种情景告诉你未来走势如何

美国针对汽车业的两项关键政策举措，可能从根本上扰乱北美乃至全球汽车业的价值链。第一项政策是特朗普政府重新协商北美自由贸易协定(NAFTA)。第二项是根据1962年《贸易扩张法案》(Trade Expansion Act)第232条展开的调查，该法案可能会确定美国汽车贸易逆差代表着一种国家安全威胁。

这两项举措的综合影响将是巨大的。在经过重新谈判的北美自由贸易协定(NAFTA)项下，严格的新内容要求可能迫使汽车原始设备制造商(OEM)及其供应商在产能利用率接近历史高点之际，投入更昂贵的设备。与此同时，根据2017年的贸易量计算，根据第232条的规定，进口汽车和汽车零部件的关税高达25%，每年将使汽车行业损失600多亿美元。如果汽车制造商将关税成本转嫁出去，对消费者的影响也将是巨大的。2017年，美国汽车产量仅占1700万辆轻型汽车国内总销量的53%左右。根据美国汽车政策委员会(American Automotive Policy Council)的数据显示，美国生产的典型汽车平均价格将上涨2000美元，而进口汽车的价格将上涨5800美元。

新规定将打击所有北美设施的行业参与者——总部位于美国以及其它地区的企业。这些变化将如何以及在多大程度上影响它们取决于这些公司的制造和供应基地。这意味着，这些政策举措将直接改变汽车OEM和供应商的相对竞争力。因此，汽车公司领导者必须理解这两项举措，以及它们如何相互作用来塑造北美汽车行业的未来。

此外，美国汽车制造基地可能会受到连锁反应。关税导致的零部件和材料成本上升，可能会降低美国作为出口生产基地的吸引力。美国的贸易行动几乎肯定会招致其他国家的报复，削弱美国制造的产品在海外的竞争力。我们已经从主要贸易伙伴对美国对钢铁和铝征收关税的回击反应中看到了这一点。

北美自由贸易协定变化的影响

美国在客车贸易方面出现了1260亿美元的贸易逆差，主要是与欧盟、加拿大、日本和墨西哥的贸易逆差。(见表1。)这就是为什么自2017年8月美国、加拿大和墨西哥开始北美自由贸易协定谈判以来，汽车行业一直是最棘手的话题之一。

谈判开始后不久，美国提议，只有美国占汽车价值含量的50%才能免税进入美国。在目前的北美自由贸易协定规则下，至少有62.5%“区域价值含量”(RVC)的车辆才能免税进入美国。汽车零部件的RVC要求是60%。

在遭到墨西哥和加拿大数月的坚决抵制后，美国放弃了这一需求。现在,墨西哥和美国达成一组复杂的提议规则,将RVC从目前的62.5%提高到75%，这是根据具体的组件类别确定的，并规定RVC的某个百分比必须在工人赚取相对较高工资的设施中生产--16美元每小时。如果汽车和零部件不能达到这些内容门槛，将不能在北美自由贸易协定成员国之间免税运输，而需要缴纳关税。

北美自由贸易协定的谈判花的时间比许多人预期的要长。这三个国家已经错过了自己在2017年和2018年春季设定的结束谈判的几个最后期限。在因2018年7月的墨西哥全国大选暂停谈判后，美国和墨西哥恢复了谈判。8月底，美国和墨西哥宣布了一项协议，加拿大将重返谈判。

随着谈判的进行，加拿大坚定的决心让一些观察人士感到意外。加拿大总理贾斯廷•特鲁多(Justin Trudeau)甚至说，“如果谈判制定出一个糟糕的协议还不如取消北美自由贸易协定，我们已经向总统明确表示了这一点。”在美国方面，仍然存在达不成成协议的可能性:美国总统特朗普曾反复表示，如果美国谈判者无法达成他想要的协议，他将把美国从北美自由贸易协定中拉出来。事实上，在8月份宣布与墨西哥达成协议后，特朗普表示，他将试图启动取消北美自由贸易协定。

对于北美汽车行业而言，严格的新贸易规则或美国退出北美自由贸易协定的影响，本身可能不会那么严重。因为这三个国家都属于世界贸易组织(WTO)成员国，理论上，他们会对不符合规定的汽车和零部件征收所谓的最惠国关税。这些关税是每个成员国向所有其他WTO成员国收取的。但是，北美自由贸易协定的三个国家对汽车的关税水平却大相径庭:墨西哥评估了31%的进口税，加拿大6%，美国只对乘用车征收2.5%的关税，但对包括皮卡在内的轻型卡车征收25%的关税。换句话说,如果一个OEM或供应商发现,从供应链的角度来看,遵守客车及大部分零部件的新RVC规则过于复杂或昂贵，它将只需要支付2.5%的关税就可以继续将加拿大或墨西哥的工厂生产的产品供应到美国市场。但对于轻型卡车来说，25%的关税将是非常严重的。

根据第232条调查增加的影响

如果北美自由贸易协定的变化与美国根据第232条展开的调查制定的新政策相结合，情况将变得更加复杂。第232节是美国贸易法中以前很少使用的部分，它允许美国对被认为对美国国家安全至关重要的产品征收关税，从而保护国内军事生产供应来源。在这种观点下，健康的汽车工业被视为国防工业基础的一个基本要素。早在2018年,特朗普政府利用这一规定对钢铁及铝分别征收了25%及10%的关税，许多观察家认为,美国商务部的调查将确定这些金属对国家安全不是至关重要的--或加拿大、墨西哥和欧盟将被豁免征收关税,因为它们是美国的长期盟友，不会构成威胁。但是这些假设被证明是错误的。

美国商务部仍有可能得出结论称，美国拥有足够的汽车生产能力，可以满足任何程度的国防需求。事实上，美国在2017年生产了1100万辆乘用车，其中200万辆出口。还有一种可能是，商务部可能会决定，加拿大和墨西哥不应征收汽车关税，因为这两个国家是盟友，而且是北美汽车制造供应链一体化的组成部分。但由于上述两种观点都没有在钢铁和铝的问题上占上风，我们认为，有必要考虑美国对加拿大和墨西哥汽车及汽车零部件征收更高关税的可能性。

新的关税制度究竟会是什么样子还不清楚。但特朗普总统一直表示，他希望看到对汽车征收20%或25%的关税，他不喜欢世贸组织成员国之间的关税不对等。互惠互利意味着美国对墨西哥汽车征收31%的关税，对加拿大汽车征收6%的关税，对欧盟汽车征收10%的关税。两位数的关税将对整个价值链产生重大影响。进口汽车和零部件将几乎立即受到影响。OEM及其一级和二级供应商将面临转移供应来源和制造地点的压力。汽车购买者要想不增加预算将面临一个选择:为他们的汽车支付更高的价格贴纸或选择车辆更便宜或安装­用更少的可选设备。当然，他们的选择还会对汽车经销商、借贷者和价值链中的其他方产生二级效应。

汽车行业未来的四种情景

我们设想了四种情形来说明美国汽车贸易体制在两个维度上的变化可能产生的影响：美国退出北美自由贸易协定VS北美自由贸易协定谈判制定出新的汽车规则;第232条不征收关税(因为美国商务部得出结论，国内汽车产能不足不会对美国国家安全构成威胁)VS第232条征收关税(互惠或固定为20%或25%)。(见表2。)

情景1，我们称之为彻底的破坏，结合第232条规定的高关税和通过遵守北美自由贸易协定规则来消除避免关税的可能性。这一结果对整个行业来说将是最困难的。这一政策的打击将对供应链造成深远和迅速的冲击，因为为了避免支付关税，OEM和零部件供应商将竞相遵守新的内容规则。第232条关税的全球性质还将影响来自欧盟、日本和韩国等非北美自由贸易协定关键汽车贸易伙伴的汽车和零部件流动。美国制造成本上升将导致国内消费者的汽车价格上涨，并削弱美国在出口市场的竞争力。

我们称情景2为北美要塞。它假定实施第232条，但加拿大和墨西哥豁免于汽车关税限制，因为它们接受与RVC和其他条款有关的更严格的北美自由贸易协定规则。在这种情况下，汽车行业很难遵守规定，为了避免关税，一些生产将转移到成本更高的工厂。但总体而言，这对北美汽车行业来说并不是什么太大的挑战，因为多数OEM和一级汽车供应商在这三个国家都有生产设施。此外，目前的大部分生产已经符合北美自由贸易协定拟议的新汽车规则。来自欧盟、日本、韩国、和其他国家的汽车和零部件当然会受到影响。

情景3中，假设第232条决定不征收关税，但北美自由贸易协定是按照美国上述提议重新谈判。在这种情况下，目前在北美境内交易的汽车中，相当高的比例仍将满足新的RVC要求，美国将只对不符合规定的乘用车征收WTO关税。正如我们上面所提到的,一些汽车制造商可以决定对客运车辆或支付2.5%的低关税--一般来说，汽车零部件关税甚至更低，而无需改变他们的供应链来满足相关规定。当然，这无法实现特朗普政府宣布的政策目标，即大幅缩小与墨西哥和加拿大的贸易逆差。 这种情况也不会使其他国家的贸易流量现状发生任何变化。但这将导致一些车型的在美国的售价上涨。

情景4中，我们假设特朗普总统将美国从北美自由贸易协定中拉了出来，但第232条的行动没有成功，也没有征收高额关税。美国将没有任何法律依据可以征收高于WTO规定的关税。尽管比目前的状况更糟糕，因为在WTO框架下美国低关税才适用于汽车和汽车零部件，但这种情况对乘用车行业的损害将小于其它行业。就像上面提到的，皮卡和其他轻型卡车的情况会完全不同。通用汽车(GM)、克莱斯勒(Chrysler)和丰田(Toyota)等OEM都在墨西哥拥有重要的皮卡组装业务，主要服务于美国市场。从这些组装厂进口的轻型卡车将面临美国WTO 25%的关税。这个情景中存在一个更大的风险,美国不会实现其政策目标：即使皮卡生产转移到美国,在乘用车方面美国仍将面临巨大贸易逆差。还有一个重大风险,即美国将试图施加额外的贸易限制--无视世贸组织的规则。美国消费者将为某些车型支付更高的价格。

将带来何种变化?

随着美国和墨西哥达成初步协议，毫无疑问，汽车贸易规则将发生变化。鉴于墨西哥新政府和美国国会将于2018年11月举行中期选举，新规则何时实施仍不确定。

这些政策能否带动美国汽车产量的大幅增长和就业增长仍是一个疑问。OEM汽车组装设施和汽车供应基地几乎是满负荷运转。事实上，近年来，利用率一直处于2008-2009年经济衰退前的峰值水平。(见表3。)

劳动力限制。总体而言，美国的失业率一直徘徊在4%左右，这是自上世纪60年代以来的最高水平。根据许多经济学家的说法，这基本上就是充分就业。因此，即使汽车供应链上还有工厂产能空间，也腾不出更多的工人可以增加产量。这些产能与劳动力限制因素，将使汽车和零部件制造商很难迅速将生产转移到美国。

汽车制造商应该做好准备

鉴于即将到来的政策变化和汽车工业基地的可用容量有限，企业必须迅速做好准备。

制定应对策略。为每个场景准备一个行动计划。我们所描述的政策结果应该纳入战略和运营计划。识别关键指标的公司将知道何时该执行应急计划。公司的董事会、投资者、客户和供应商都将询问公司是否做好了应对这些变化的准备。那些能够展示出可靠的分析和计划的公司将增强他们的利益相关者的信心。

努力影响政策。随着新贸易秩序的现实到来，许多公司更积极地向决策者和关键利益相关者表达自己的担忧。公司的活动范围不应受到限制。此外，他们应该寻找志同道合的盟友，与之合作。通过评估价值链编制事实基础将为与关键利益相关方展开经济和政治讨论提供有力支撑。

正如我们所讨论的，等待和观望是没有什么价值的。无论这个问题是北美自由贸易协定、美国和中国不断升级的新一轮关税挑战、美国和欧盟之间的紧张言辞，还是最近重新谈判的美韩自由贸易协定(US - south - Korea free-trade agreement)，汽车行业都将永远是美国新贸易举措谈判桌上的话题。事实上,总统特朗普说,“你知道，汽车是最重要的...... 我们可以谈钢铁。 我们谈论一切。 最重要的是汽车。”很明显，特朗普政府正在执行一项改变现状的任务。 我们相信，随着游戏规则的不断变化，只有采取积极主动态度的汽车公司才能保持并提升其长期竞争优势和创造价值的能力。