观点|相较于资本游戏和商业模式，顶尖经济学家团队才是Uber的杀手锏

Uber也许是经济学家们最喜欢的一家企业。

经济学家喜欢Uber，就如同母亲爱孩子一样。Uber几乎是最接近教科书上的纯经济学理论，并将其召唤到现实生活的企业。它创造了一个巨大的开放市场，在这里，供需的力量决定一切，教会了人们接受“飙升”定价。它打破了出租车行业的垄断地位，并将长期局限于经济学领域的概念引入流行话语。

经济学家、《魔鬼经济学》合著者莱维特(Stephen Levitt)在2016年的一段播客中表示:“在很多方面，Uber都呈现了经济学家们希望经济呈现的样子。”

不仅是经济学家喜欢Uber，反过来，Uber也喜欢经济学家。Uber在旧金山总部有一个内部智库，其团队的基石是十几名来自顶级项目的博士。他们从量化分析师和数据科学家那里收集数据，并将它们整合、分析，再将结果交给前线的游说人士和政策人士，以打赢一场场重大战役。Uber官方将其是称为“研究和经济学”部门。不过在内部，它也被称为“Uber经济学”。

“Uber经济学”团队相当低调，尽管他们曾和莱维特(Levitt)以及奥巴马前顾问克鲁格(Alan Krueger)等经济学领域超级明星合作撰写研究论文。这个团队的广泛使命包括研究消费者体验、测试新功能和激励措施、支撑Uber的公共政策需求、以及进行同行评议的学术研究。

当然，许多公司都聘请了专家，但Uber的不同点在于，他们希望获得一定的声誉。学术声望赋予其合法性，这种软实力是Uber强硬政治手段的完美补充。Uber希望自家的研究论文是由最优秀、最聪明的人群撰写的，而且还要能在顶级学术期刊上发表。“Uber经济学”的使命很简单:用冷静、不带情感偏向的逻辑证明，全世界都应该像经济学家一样热爱Uber。

乔纳森•霍尔(Jonathan Hall)就是其中一位。从家庭背景看，他几乎注定要成为一名经济学家——他的父亲罗伯特·霍尔(Robert霍尔)是斯坦福大学经济学教授，也是美国国家经济研究局商业周期委员会主席，继母布朗温(Brownwyn)是伯克利大学经济学家，而同父异母的妹妹安妮(Anne)也是美国财政部经济学家。

在他9或10岁时，他告诉朋友，如果政府为每件商品设定明确的价格，世界会变得简单得许多(他的父亲不得不解释计划经济会出大问题)。后来，他就读于哈佛大学，先是在那本科毕业，然后拿到了经济学博士。当他2011年结婚时，在场宾客已经有四分之一是经济学家。

有志于经济学博士学位的人大多数会选择继续在学术界潜心研究，对企业研究不屑一顾，霍尔也认为企业研究很毛糙。但和其他人不同，他觉得解决这事的方法应该是提高企业研究标准，而不是冷落企业界。因此，他之后加入了谷歌公共政策部门，工作几年后又进入经济咨询公司Analysis Group。2013年，他加入音乐流媒体公司Pandora，成为公司资深科学家。

2014年2月，Uber的一份招聘广告引起了霍尔的注意。他注意到，Uber对招聘职位的描述与他在谷歌担任政策经济学家时写的职位描述一模一样。霍尔联系了Uber，原本只是指责他们抄袭了他的职位描述。结果，“这让我进了门”。他当月就加入了Uber，成为公司首位内部经济学家。

34岁的霍尔在Uber身上看到了机会，可以做他一直想做的事情：尽早进入一家快速增长、大胆创新的公司，从零开始建立一个高质量的研究机构。另外，Uber也对经济学家有着特别的吸引力。它颠覆了出租车行业，而这个行业常常被经济学家们当作政府监管导致不良后果的典型，为此还创造了丰富的经济学文献。Uber前所未有地建立了对驾驶员实时观察的机制，当然，最引人注目的还是它的“峰时定价”——价格随着需求的变化而变化——“经济学家认为这是世界上最酷的事情，”霍尔表示。

在他加入时，Uber(Uber)只是刚刚起步的城市汽车服务企业，既没有UberPool，没有UberEats，也没有卡车运输和无人驾驶汽车。Uber联合创始人、前CEO卡兰尼克(Travis Kalanick)是他最风趣的朋友，他在采访中频繁使用“#标签胜利”(hashtag winning)和“bobo -er”(bobo -er)等俚语。当时投资者对该公司的估值为35亿美元，和如今的700亿美元天差地别。

当年秋天，霍尔联系上了早已功成名就的克鲁格，共同撰写了一篇题为《美国Uber司机的劳动力市场分析》的论文，于次年1月发表在普林斯顿大学的期刊上，这是Uber内部首篇经济学论文。论文称，大多数Uber司机都有另外的兼职或全职工作;司机通常会设定时间表;大多数人使用Uber来增收。根据Uber的数据，《华尔街日报》还首次披露了司机的收入。霍尔和克鲁格报告称，美国6个主要城市引入Uber后，司机的时薪中值增加到在16.20(芝加哥)-30.35美元(纽约)，不过这没算上油费和汽车维修费开支。

这份28页的报告部分证明了Uber几个月前对司机收入的夸张描述和未经证实的营销优势，因此，枯燥的学术性论文难得地得到了媒体的广泛报道。唯一的缺憾是，Uber当时向克鲁格支付了费用，让部分学术精英们怀疑克鲁格“拿钱说话”的可信度。

后来提到此事时，霍尔也承认当时的举动欠妥：“我们不应该那样做(付钱)，如果他知道我们团队的能力，他会免费做这件事。”虽然克鲁格没有回应，但是他之后的举动侧面印证了这一点。2016年11月，他们合作修订了这份报告——这次克鲁格没有要钱——并被《劳资关系评论》接受。

这份论文拉开了“Uber经济学”团队组建的大幕。在接下来的几年里，该公司与包括麻省理工学院(MIT)、纽约大学(NYU)和耶鲁大学(Yale)等美国顶尖大学的学者进行了无偿合作。霍尔也开始收到每周数十份关于使用Uber数据的请求。今年早些时候，2017年诺贝尔经济学奖得主塞勒(Richard Thaler)也和Uber接洽，商讨了一项可能的合作事宜，但遭到Uber拒绝。

在Uber爱上经济学家之前，有AT&T和贝尔实验室。在20世纪60年代，AT&T面临许多监管挑战，但觉得对这些政策问题的研究有限。当它开始赞助会议以增加对这些监管问题的讨论时，引起了经济学家的注意。该公司很快聘请了三位学术经济学家组成内部顾问团。

事实上，重视经济学研究的不仅仅是Uber，这也许算得上是美国企业的优良传统。1968年，AT&T成立了如今闻名世界的贝尔实验室经济研究小组。他们当时招募了几十名新晋博士，研究规模经济、增量成本、博弈论以及其他他们感兴趣的东西，给出的报酬则比大多数入门级的学术工作都要高。实验室很快取得了成果，著名学术刊物《兰德经济学杂志》在1970年创刊时，原名就叫《贝尔杂志》(Bell Journal)。

受益于公司在自然科学领域的出色成就，在那时，贝尔实验室的研究人员已经2次获得诺贝尔物理学奖，这满足了经济学家的所有需求：既可以通过从事与AT&T利益相关的工作获得更高报酬，更重要的是，他们还能在受尊敬的学术期刊上发表文章。

此后，瓦里安(Hal Varian)正式开启了现代企业经济研究之路。在加州大学伯克利分校工作了十多年后，瓦里安于2002年开始为谷歌提供咨询服务。他帮助谷歌完善了在线广告竞价业务，并入职成为其首席经济学家。他还提出了所谓的瓦里安法则，即富人拥有中产阶级10年后才能获得的财富，而穷人则要再过10年才能拥有。

很快，当科技界企业得知谷歌的做法后，纷纷效仿。为了跟上谷歌的步伐，雅虎大举招聘经济学家，从微软、IBM、顶尖大学和工业实验室都曾挖到人才;微软则聘请了斯坦福大学资深学者阿西(Susan Athey)担任其咨询首席经济学家。

作为后来者，Uber最吸引经济学家的地方在于，它能够提供研究所需的天量数据。从Uber的300多万司机中，经济学家每天能获得全球约1500万次出行的数据。而Uber本身也是一个实验平台，研究人员可以通过对公司算法进行微调，来测试有关司机薪酬、客户满意度和城市交通等重要问题。

在合作模式上，Uber并不监管合作者的写作或出版内容，但它对合作伙伴很挑剔。因为“Uber经济学”需要攻关公司面临的最棘手的问题，其目标是建立一个证据体系，然后围绕这一体系建立一个全球政策框架。

2015年，当政府官员谴责峰时定价是在哄抬价格时，霍尔写了一篇短文，解释了Uber在爱莉安娜·格兰德(Ariana Grande)纽约演唱会峰时，如何利用旅行数据将司机转移到最需要他们的地方。公司的政策制定者则利用这篇文章，说服了那些有意限制Uber在繁忙时期涨价幅度的政客。此外，霍尔和克鲁格关于司机满意度的原始论文，则是针对Uber将其员工归类为独立承包商的激烈法律争端写成的。这篇论文为Uber提供了完美的论点，捍卫了其承包商模式。

公司的研究是一个良性循环——Uber的高质量数据吸引了才华横溢的学者和研究人员，而他们撰写的论文又能提升公司形象，提高公司信誉，转而吸引更多学者撰写更多论文，为公司行为赋予更高的合法性。这或许给许多专注于资本游戏的企业好好上了一课。