埃航空难“甩锅”波音飞控系统？其实空客才是最爱“自动挡”的飞机厂商

3月10日，埃航一架波音737 MAX 8在飞往肯尼亚途中坠毁，事故发生在起飞阶段，历时仅短短6分钟。由于和此前狮航空难的相似性，事故原因引起了热议，不少人认为这“锅”该波音737 MAX 8机型的新飞控系统——MCAS(机动特性加强系统)来背。

MCAS系统是什么?

据波音介绍，MCAS(机动特性加强系统)系统被安装在新的737MAX-8 -9 上，用以在襟翼收上和飞机大的迎角时增强俯仰特性。MCAS可以在大坡度转弯增加了载荷因子和襟翼收上后速度接近失速速度时指令安定面往飞机低头方向配平飞机，以增强飞机的俯仰特性。

MCAS只在襟翼收上的手动飞行时生效，并且不需要飞行员指令。MCAS系统设计成允许飞行机组使用驾驶盘上的电动配平电门和操纵台上的安定面配平切断电门来超控MCAS的指令。该功能由FCC(飞行控制计算机)使用传感器和其他飞机系统的输入信号来控制。

简单来说，MCAS的设计初衷是，如果机身上的传感器检测到高速失速的情况，即使在没有飞行员输入信号的情况下，该系统也会强制将飞机的机头向下推。

但这样就会产生一个问题，如果传感器发生故障，读数错误，就可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落，而机组无计可施，这就是去年狮航空难事故的主要原因。

著名的法航447事故也被人重新提起：2000年，法航447航班从里约热内卢飞往巴黎的过程中飞机空速传感器结冰，空速读书错误，导致自动驾驶仪断开连接，空客A330的自动飞控系统自动切换成了紧急程序，而飞行员直到最后一刻才意识到坠机的危险。

在对狮航空难和MCAS的重新分析中，有不少人都认为，波音给了自动飞控系统过高的权限，现在的飞机过度依赖自动化系统，由此还引发了“人类与人工智能之争”的话题。

不过，斥责波音的人们可能还不知道，其实跟空中客车比起来，波音实际上是更倾向于人工操作的那一个。

波音与空客的设计理念差别

波音与空客已经是许多年的老竞争对手了，在窄体机市场内，空客A320 neo和波音737 MAX也一直是对标的状态。

较为了解这两家公司的航迷都知道，尽管同是造飞机的，但两家的理念并不一致：波音公司设计飞机的理念是“以人为本”，就是飞行电脑将所有的数据都清晰呈现给飞行员，而由飞行员来进行决策以及执行。

而空客的设计理念是偏向于飞行控制系统，强调自动化。空客认为人是会犯错的，通过电脑控制可以把人犯错的几率降到最低，所以飞行员的作用类似于飞行程序员。

有很多例子可以证明这一差异性：波音的飞机在自动驾驶状态下由计算机接管操纵杆，再由操纵杆控制飞机。在这种状态下驾驶员可以看到计算机对操纵杆、节流阀的控制状态，也就是说能看到操纵杆在动，同时可以人为控制操纵杆干预计算机控制;而空客在自动驾驶状态下完全由计算机绕过操纵杆驾驶飞机，这时操纵杆是不动的，人即使碰到操纵杆和节流阀也不会影响计算机对飞机的控制，也就是说操纵杆是完全无效的。

而玩过飞行模拟的人都知道，波音的机型在设置好起飞重量、减推率、襟翼、风速风向后，需要手动计算配平轮角度，而空客是直接由计算机计算出来的。

在设计系统上，波音要求紧急情况下飞行员拥有最高权限，而空客对于飞机有多重保护，即便在自动驾驶断开的情况下，当保护被激活，空客也能自动接管飞机。

因此，有不少人戏称空客飞机是“自动挡”，波音是“手动挡”，由此还衍生了不少搞笑段子。

在航空领域，许多自动驾驶系统往往本意是作为人类飞行员的辅助和补充，但有时过多的自动控制反而令人类操作“退化”、生疏，甚至系统太过复杂，而飞行员培训不够、无法判断真实情况的案例也时有发生。

该给机器多大权限、如何把握好自动化的这个度，依然是技术迅猛发展时我们需要面对的深刻问题。