周一凌晨,一列自动化列车在东京标志性的山手线上进行了一次试运行。东日本铁路公司(East Japan Railway)展示了其计划在2027年前投入实际使用的技术,此举乃为了应对驾驶员短缺。
这次测试是在环绕首都的34.5公里高架线路开始运行之前进行的。这也是东日本铁路公司去年年底开始试验的一项技术,但今年首次向媒体开放。这列先进的E235列车从一个车站停靠到另一个车站,在无人控制的情况下自行调节速度。机组人员测量两个车站运行所需的时间,并跟踪列车是否遵守了时刻表。
这些列车以无人驾驶模式环绕线路运行两周,耗时约2个小时,运行中测试了列车自动加速、减速、到站停车等各项自动驾驶功能,最高时速约80公里。驾驶员仅在出发时按下按钮,之后即使不操作变速时使用的把手,列车也反复加减速至预设速度。
第一圈按行车时间表运行,第二圈按发生延误后各站间提早10秒行驶的设定运行。第二圈运行至五反田站时,列车停车位置略有偏差,受此影响在下一站目黑站前停车。因此驾驶员通过手动操作,将列车调整至该站停车位置。
近三分之一的东日本铁路公司劳动力已接近60岁的退休年龄,推动铁路运营商比同行更快地钻研自动化和机器人等领域,以保持服务顺利运行--特别是山手线,这是一条重要的交通动脉,每日客流量高达530万人次。山手线途经东京、品川、新宿、池袋等29个车站的山手线全长约35公里,环绕东京都中心区域运行一周约需1个小时。
“虽然还有许多问题有待解决,但这标志着迈向高水平自动化的第一步,”东日本铁路公司运输与机车部总经理Yuichiro Tokunaga说。一个主要的问题是,这些列车能否在铁路交叉口或车站之间安全停靠。
日本现有的自动运输系统一般都是在没有交叉口的线路上运行,乘客也比山手线少得多。例如,东京滨水区的自动交通系统百合海鸥号(Yurikamome)每天载客量约为12.4万人。
东日本铁路公司拥有约1.1万名火车司机和售票员,约占2018年4月员工总数的五分之一。虽然该公司没有按部门公布员工的年龄,但55岁及以上的员工占员工总数的比例相对较高,为24%。该公司有一项计划,可以雇佣那些年龄超过规定年龄的员工,但但雇佣期限上线为5年。
路面有轨电车是日本轨道交通的重要组成部分。东日本铁路公司说,今后还将继续进行电车的无人驾驶试验,希望尽早实现路面轨道交通的无人驾驶,以应对今后可能面临的驾驶员人手不足问题。
该公司很可能要与时间赛跑,才能完成设定的2027年目标日期。2027年是日本铁路私有化40周年。
本报告前瞻性、适时性地对铁路信息化行业的发展背景、供需情况、市场规模、竞争格局等行业现状进行分析,并结合多年来铁路信息化行业发展轨迹及实践经验,对铁路信息化行...
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