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科技日历丨纪念空客一场“惨败”开始15周年

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 黄琨 • 2020-01-18 16:52:59 来源:前瞻网 E5490G0
100大行业全景图谱

2005年1月18日,时任法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗等一系列在欧盟位高权重的人物和全球17家航空公司老板、5000名嘉宾齐聚在法国图卢兹一座巨型厂房内。

科技日历

随着“啪”一声响,无数盏聚光灯打开,将原本阴暗的厂房照得一片通明,在场嘉宾看着沐浴在聚光灯中庞然大物,露出了欣喜的笑容。对于在场的欧洲国家领导人来说,这个伟大的工业产品象征着欧洲一体化的突出成就,代表着作为当时全球第2大经济体的欧洲复兴的希望。

这个庞然大物就是世界上最大的客机——空客A380。

1969年,波音747-100在西雅图腾空而起,将航空业带入四发巨型客机的时代。虽然说是一个时代,但实际上,在之后的30年中,B747根本毫无敌手。一方面,波音后来的大敌空客是在B747首飞1年后才成立的;另一方面,其他公司也毫无挑战B747的意思,都在想办法推出新机型,瓜分余下的大型宽体机市场。在这30年间,B747几乎将全球枢纽型航线全部吃下,赚了个钵满盆满。

作为当时的全球第2大经济体,欧共体自然不甘于将如此巨大的市场拱手让给美国人。空客在A300/310、A320、A330/340这几款机型上的成功,也给他们带来了在超大型客机市场挑战波音的信心。

于是,在B747首飞21年后,空客在1990年的范堡罗航展上宣布,要研发一架大型客机,并且运营成本比当时最火的大型客机波音747-400要低15%。

为了实现这个宏伟的目标,空客斥巨资,招揽了4个研发团队相互竞争。

1992年,空客首次提出了设计方案,方案中出现了很多新颖的、具有竞争力的设计。

1993年,计划进入可行性研究阶段。

1994年6月,空客官宣大型客机研发计划,命名为“A3XX”。

稍后,项目稍稍出了点问题。由于1997年亚洲金融危机的爆发,全球航空市场受到巨大影响,对飞机的运营效率提出了更苛刻的要求。为此,空客不得不修改了诸多原有设计,而波音更是放弃了原有的大型飞机VLCT研究和波音747计划。

经此一事,A380的研发工作拖了5年。2000年12月,新组建的空客监事会宣布向A3XX计划投资107亿美元,并正式将该计划命名为A380。当时,立刻有6家航空公司的下了50架新机订单。

稍微不巧的是,10个月后,“911”事件爆发,全球旅客对飞机出行的意愿大幅下降。

但这并没有阻碍空客的雄心。为了达到超越波音的目的,他们持续推进项目,甚至容忍了项目不断增加的投资预算——2000年95亿,2004年涨到103亿,2006年又增加49亿,到2014年已经是250亿欧元了。

终于在2005年1月18日,A380第1架原型机在法国图卢兹首次公开,并在3个月后的4月27日完成首飞。

当时,空客的如意算盘打得很响:B747培育了巨大的枢纽航线市场,而在这个时间点,首批B747-400正好快到了退役的时候,作为一架标准客座数高达500人、客座成本低得惊人的枢纽型客机,A380将作为最佳替代品,一举抢占这个市场。到时候,伦敦、上海、纽约、香港之间飞行的,都将是A380。

理想很丰满,现实很骨感。A380前期表现确实如空客预想的一般良好,2004年总装,2008年就拿到了196架总订单加上48架优先选择订单,空客预计,未来共可售出750架A380。然而,未来并未如设想地一般到来,A380后续销量惨淡,波音新推出的B787却成了市场的新宠儿。

造成这一情况的原因多种多样。从设计上说,A380实在是太大了,这一方面导致飞机难以坐满,上座率低,航空公司效益下滑,另一方面更是可能导致严重的安全问题。

众所周知,任何物体的移动都会导致周围气流的变化。而以A380庞大的体积,它造成的气流扰动程度和范伟也是巨大的,这对于其他飞机来说无疑是个威胁。最典型的便是发生在2017年1月的“A380尾流事件”,一架A380飞行留下的尾流,将身后一架飞行中的挑战者604公务机掀翻,一连翻了5个跟斗、急坠3000米后,飞行员才控制住飞机。

因此在起飞A380后,机场都要在跑道上留更长的净空时间,让涡流平静下来,极大影响了机场的运营效率。

从技术上说,A380的发动机拖了商业运营的后腿。实际上,当时的发动机巨头罗尔斯·罗伊斯、通用电气和普惠都没拿出最好的产品来竞标,而且后两者从头就不看好四发大型商用飞机的前景,只是被空客以A320 Neo项目相要挟,才参与进来。最终罗·罗提供了Trent900系列发动机,通用电气和普惠共同研发了GP7000系列发动机,他们都表示,这是当时他们能拿出的最好的发动机。

结果在4年后的波音787项目中,通用和罗·罗都拿出性能大幅提高的GEnX、Trent1000发动机,在效率上具有巨大优势。

当然,设计和技术都不是A380失败的根本原因。归根结底,空客对市场发展方向的判断失误,才是最大的问题。

在A380研发时,航空业形成了一致的共识——全球经济将继续高速发展,城市化速度加快、航空制造业成本下降,都将带来航空客流的大幅上升。不过,在客流如何增长上,2家巨头产生了分歧。

空客认为,人口会逐渐向特大城市聚集,悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升,因此导致机场跑道更加拥挤,起降时刻更为紧张,与此同时,洲际航班枢纽机场已经达到了起降流量的极限,想要再提高旅客流量则需要更大的飞机来执飞,到达枢纽后,再由中小型客机分流。

波音则认为,大型枢纽机场的作用将会减小,客流将从主要的航空枢纽分流到二三线机场,未来航空业将更多出现二线至二线的直接通航,因此市场更欢迎中等运力、长航程的飞机。这个概念催生了B787客机。

历史证明,波音赢了,B787目前已经拿下超过1400架飞机订单,来自中国的客户订购超过100架。空客输了,A380至今只有300多架订单,不到预期的一半,在中国更是只有5架订单。

作为半个“亲儿子”,英国人对空客A380的命运颇为关注,《独立报》专门开了专栏记录关于这架飞机的新闻。在4年前,这家报社发表了题为《A380庆祝首飞10周年——但这架“空中巨无霸”还能飞多久?》的报道,报道提到:

“A380从未在从伦敦到纽约的这条全球重要洲际航线上使用过。虽然维珍航空在2018年买过一架,但可能只会飞洛杉矶、香港和约翰内斯堡等航线上……美国三大航空巨头——美国航空、达美航空和联合航空——对A380没有兴趣。”

之后,该报又相继发表了《新加坡航空不再续租 “空中巨无霸”A380前途未卜》《全球最大客机被推入仓库》等报道,后者报道的是关于新航不再续租后,A380无人愿意接手的窘境。《独立报》关于A380的最后一篇报道发表于2018年2月16日,标题很凄惨:《空客表示只有阿联酋航空能挽救A380》。报道中引用空客首席推销员的说法:“如果不能和阿联酋航空达成新协议,除了关掉这个项目,我们别无选择。”

最终在去年2月14日,空客集团宣布,计划停止生产A380超大型客机,最后一架A380将在2021年交付。空客的主要客户阿联酋航空公司同意放弃39架A380的订单,代之以40架A330 -900和30架A350 -900。

空客在关闭生产线之前将再制造17架A380客机,14架交付给阿联酋航空公司,3架交付给日本航空公司。届时,该机型的交付总数达到251架。

按照这一产量,每架飞机需要平摊9000多万美元的研发成本,然而,每架飞机4.45亿美元的售价并不足以支付这一成本。因此算下来,每卖出1架A380,空客的利润就会亏损一些,并且订单在不断减少,所以从经济上来讲应该停止生产。

自A380诞生以来,阿联酋航空这家土豪航空一直是其最大客户,其142架订单接近A380所有317架订单的一半,目前空客生产的最后17家飞机,其中14架也是为阿航而造。

阿联酋航空集团董事长兼CEO马克图姆(HH Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum)周四表示:“阿联酋航空从一开始就是A380的坚定支持者。虽然我们对订单无法执行感到失望,对该计划无法持续感到难过,但我们必须承认,这就是现实。”

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