3200亿！拖了60年的超级大基建，终于来了

运河对于中国，有多重要?

鸦片战争最开始的2年间，尽管英军从广州一路杀到浙江，远在北京的道光皇帝依然接着奏乐接着舞。

但是当1842年7月英军炮舰沿长江直抵镇江，切断大运河后，尽管距离统治中心还有近千公里，清廷马上就提出了“议和”。

可以说，在截至150年前的1个多世纪里，大运河作为沟通中国政治中心和粮食产区的命脉，一力塑造了中国农业社会巅峰时期的面貌。

如今，又一个“世纪运河”工程即将开挖。

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近日，浙江、江西之间大动作频频。

先是浙江省衢州市交通运输局召集两地专家领导，举行了一场浙赣运河前期相关研究项目专家评审会，并评审通过了中交水运规划设计院(简称中交水规院)牵头编制的浙赣运河前期相关专题研究项目。

然后是浙江省发改委牵头组织一众专家领导，亲赴江西省鹰潭市，考察了浙赣运河红卫坝枢纽(信江分界点)。

虽然跨流域的项目仍需国家发改委审批，但省级发改委部门的参与，足以说明这个打通钱塘江和信江上游，将钱塘江水系引入长江水系的地理工程，已经在推进当中。

与此同时，赣南地区，同样的大工程正在推进当中。

虽然近期动作没有赣北频繁，但实际上，中国交通运输部去年已与相关省(自治区)建立了湘桂赣粤运河专项研究部省联席会议制度，统筹推进湘桂、赣粤运河联通工程前期研究，并分别组建了运河联通工程工作专班，专项推进相关工作。

通过连接北江、赣江上游，打通珠江水系和长江水系的工程，更早进入了国家视野。

过去，湘桂、赣粤两大运河规划长期处于竞争状态，随着广西把重心放在平陆运河上，目前看来江西和广东要先拔头筹。

赣粤运河加上浙赣运河，就是被称为“世纪运河”的浙赣粤运河工程。

根据江西省委省政府之前发布的《关于推进交通强省建设的意见》，赣粤运河规划全长约1228公里，浙赣运河规划全长约760公里，总投资高达3200亿元。

事实上，这条运河已经“晚来”了几十年。

赣粤运河的规划最早出现在明朝，解缙就提出了在北江和赣江上游开凿运河，但是以农业社会的技术水平，在南岭修路都已经极端困难，更遑论挖通南岭。

在孙中山的《建国方略》和上世纪50年代的国内建设高潮中，赣粤运河和浙赣运河被共同提起，但都只能算是设想。

直到80年代，两大工程才正式被提上议程。

浙江省1986年组织水利、水电、交通等多个部门的专家，对浙江和江西两大河流——钱塘江与信江之间的沟通情况做了研究。

从地图上看，钱塘江和信江上游实际上发源于黄山山脉的同一支脉，两江出山的地方，不仅距离只有不到20公里，而且海拔低、地势平，并没有多大工程难度。

根据目前报道，运河开挖长度在30公里左右，应该是考虑到水量、地形等因素，选在了偏下游的地方，工程难度应该更低。

至于赣粤运河，上世纪80年代两省交通部门就已经进行了充分研究，陆续编制了《赣粤运河通航可行性研究报告》《长江水系航运规划报告》和《珠江流域航运综合规划报告》，提出了梯级渠化、三级航道等构想。

技术上，交通部1992年编制的《赣粤运河踏勘报告》中提到，以当时规划的从北江上游的浈江孔江水库取最近路线连到桃江，开挖长度约5公里、深度约10米，工程不存在技术瓶颈。

不过，该地位于南岭群山中央，地形复杂错落，除了运河之外，原有河道的拓宽挖深，航运枢纽的建设等，要进行全面改造的成本更大。

或许是因为这个原因，运河工程又一次被搁置。

沉寂一段时间后，浙赣粤运河再一次被提及，要等到国务院2012年发布《关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干建议》提出“加快赣江航道建设”，江西省借机提出抓紧开展赣粤运河工程规划。

此后相关概念日渐火热。

在国家层面，浙赣粤运河已经被明确《国家立体交通网规划纲要(2021-2035)》《内河航运发展纲要》，成为“四纵四横两网”国家高等级航道规划布局中“四纵”之一。

目前广东省省长王伟中、江西省省长叶建春都是水利专业出身，叶建春更是从水利部空降，对于浙赣粤运河工程是个好的信号。

这条“世纪运河”只差国家发改委的一纸公文。

一旦全程贯通，总长度1988公里的浙赣粤运河，比京杭大运河还长194公里，也配得上“世纪运河”的称号。

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很多人潜意识里将浙赣粤运河视为对江西的“扶贫”工程，毕竟名字里的3个省份，江西最落后，而且是断崖式落后，难以给两头的省份提供什么好处。

而浙粤之间，在往返海运如此发达的当下，没什么人会指望内河的千吨货轮能起到多大的作用。

然而，浙赣粤运河其实是名副其实的“三赢”项目，每个省都能从中各取所需。

从长远发展的角度来说，浙江最致命的问题是缺少核心腹地。尤其是在从长三角内部同态竞争加剧的当下，相较于最大合作伙伴和竞争对手江苏更是如此。

点开长三角的地图，很明显能看到，江苏通往安徽的交通干线非常密集，而浙江通往内陆的交通网络要稀疏得多。

这主要是因为江苏地理条件非常优越。

长江中下游，从太湖平原开始，往北直到山东，一路都是广阔平原，江苏就占据了这块中国条件最好的土地。

地形平坦，有天然的优良水道向内延伸，所以在内陆地区可以建立大城市，南京和徐州都像楔子一样嵌入了内陆省份，通过四通八达的交通网络辐射着江苏的影响力，虹吸资源和人口。

浙江只有东部沿海地形比较平坦，越往内陆，山区越多，阻碍了交通线的建设，也妨碍了和内陆省份的经济交流。

这也导致了两省完全不同的经济格局。江苏的经济发展不依托海岸线，重要城市沿长江分布，从苏锡常到南京深入内陆，可以密集布设交通线和内陆连接;而浙江经济重心都在沿海，内陆的衢州、丽水GDP都只有杭州的十分之一。

随着产业升级，地区经济中心必然要将落后的产业逐步转移到周边地区，在规模化的基础上形成层级分明的区域性产业集群，而腹地欠缺会阻碍这个过程。

这一点已经初露端倪。

根据证券时报统计的各省千亿产业状况，江苏有6个城市拥有千亿产业，千亿产业数量33个，总值超过7万亿;而浙江虽然也有6个千亿产业城市，但千亿产业总数量只有18个，总值3万亿出头，不到江苏的一半。

因此浙江急需增加辐射内地的交通干线，扩展腹地范围。

除此之外，当地的另一大需求，是整顿境内的贫弱的航道资源。虽然同在季风区的湿润地带，同样水网密布，但在现代化航道建设上，浙江相对江苏处于非常落后的状态。

这点在交通部的高等级航道图上表现得非常直观，江苏境内高等级航道(通常指三级以上、通行千吨船只)贯穿全境，北通山东，南到安徽，西抵河南，东入大海;而浙江只有杭州通往宁波港的浙东运河，以及沿钱塘江到衢州的航线。

这使得浙江在内河航运上远远落后。2021年江苏内河港口吞吐量合计28.1亿吨，浙江只有4.4亿吨。

根据中长期规划，浙江将要开挖“五纵八横十干十支”布局的内河航道，作为骨干航道的钱塘江无疑是建设重点。如果浙赣运河开通，钱塘江航道的地位和经济效益无疑将更上一层楼。

对于广东来说，修建赣粤运河的核心需求是通过接入长江水系，更深层次参与广大中西部地区的经济循环。

珠三角受限于地形，腹地狭小的缺点，过去几十年通过发展外向型中低端制造业回避了过去。但随着产业转型的迫近，这个缺点已经越来越明显。

近几年随着国际市场动荡，广东外向型经济的脆弱性暴露无遗。截至今年第二季度，广东GDP增速已经连续4个月跑输全国，位于长江口的江苏近些年奋起直追，双方差距已经是微乎其微。

从数据上看，2022年中国水路货运周转量占总量的53.5%。而在内河航运中，长江上的港口货物吞吐量又占了61%(20.2亿吨)，是中国物质产品内循环的主要动脉之一。

过去尽管广东大力整治珠江航道，疏通拓宽了西江、北江航道，但受制于广西、粤西、粤北本身发展落后，目前珠江港口货物吞吐量也仅4.9亿吨，不到长江的四分之一。随着“内循环”的重要性越来越大，广东接入长江航道的意愿也越发强烈。

当然，即便不考虑“内循环”，接入长江水系对广东外贸相关产业也有帮助。

过去大家提到长三角的地理优势，必然会提到“江海联运”，这是因为中西部地区在长江上的外贸内支线运输(外贸货物在国内港口之间运输)只有上海这1个出海口。

虽然珠江口城市从地理上也是江海联运，但受限于上述问题，获益远远比不上长三角城市。如果能联通珠江水系和长江水系，广州、深圳、东莞或许也能体会真正的江海联运滋味。

其次，广东也需要改善粤北交通，缓解区域发展不平衡的状况。过去由于清远上游的北江航道航运条件不佳，只能通行300吨级船舶，物流价值有限，上游韶关港口的货物吞吐量常年在100万吨以下。

但是随着北江航道扩能升级工程主要工程在2020年完成，韶关以下航道全面通航1000吨级船舶，尽管有疫情爆发影响，但韶关当年货运量仍然暴增至近300万吨。

考虑到广东基础工业发达，粤北地区又是广东省主要的工业原材料生产基地，一旦浙赣粤运河联通，江西发展进入快车道，其快速增长的基础建设和消费品需求有望为广东相关产业提供新的增量。

两头之后，再是中间。“浙赣粤”运河的最大赢家，毫无疑问是江西。

2022年，与江西接壤的6个省份全部排在全国GDP总量前10，其中还包括广东这个常年的经济第一大省。但是被围在其中的江西只排在全国第15，是名副其实的“洼地”。

在反映发展水平的人均GDP上，江西还要再退1位到第16，但是在排第15的湖南“陪伴”下，显得没那么难看。

而浙赣粤大运河一旦贯通，江西省将更好地得到长三角、珠三角的经济辐射，势必会收获巨大的发展红利。

从具体环节来看，经济差，水运落后是个很重要的原因。2021年江西总货物周转量是4884.7亿吨公里，而水运货物周转量354.24亿吨公里，只占总量的7.25%，远远低于全国平均水平。

和它相比，“环江西”省份里，广东水运占比最高，达到88.07%，之后的福建、浙江、江苏、安徽也都高于全国水平。

在这里湖南又和江西成了“难兄难弟”。

根据测算，水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。水运落后的结果就是物流成本高昂。

近年来江西没有公布物流数据，但根据前几年的数据，当地社会物流总费用占GDP的比重相对周边省份是偏高的。

建设赣粤运河，将进出赣粤的大宗货物、出海的外贸货物等逐步由公路、铁路转至水运，可以节省大量能源和土地等社会资源，大大降低货运成本。

此外，能源、矿物资源是最能凸显水运优势的货物，也是国内水运的绝对大头。

恰巧江西地处华南成矿区的中心地带，是中国矿产资源大省。尤以有色、贵重金属和稀有、稀土矿产等在全国占有明显的优势，铜、银、金、钽、铷、铯、钪、硫铁矿、粉石英等含量居全国前列，个别矿种的储量占全国总储量的80%以上。

运河的存在，无疑将会降低江西大宗货物的运输成本。就算不能吸引产业转移，哪怕是开辟一条低成本卖资源的通道，把利润留在基建上，也是好的。

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正因为浙赣粤运河是个“三赢”项目，3个省份在准备工作上都展现出来相当的积极性。

广东在2014年启动北江航道扩能升级项目，在孟洲坝、濛浬、白石窖、飞来峡、清远等5处水利枢纽新建二、三线千吨级船闸7座，新建特大桥1座、大桥6座，历时8年，至今年6月正式完成，韶关以下航道全线通行1000吨级船舶。

浙江西部水利开发过去以发电为主，多座水电站的建设截断了航运。2011年，浙江省委省政府印发《内河水运复兴行动计划》，开启钱塘江中上游航运开发工程建设。这个项目在2018年底完成，全线按四级航道标准，通航500吨级船舶。

接下来，当地还将进一步改造航道，将杭州到衢州上游的主航道升级成可以通过千吨大船的三级航道。

当前，下游杭州境内从八堡船闸到十里埠大桥已经开始“四改三”工程，计划在2025年完工;同时，上游常山江航运开发工程(一期)全线开工建设，将按三级航道、通航1000吨级船舶标准建设约51公里航道。

江西方面，2019年底，赣江三级通航目标实现;2020年底，信江实现三级通航目标完成。赣江全线6个梯级枢纽船闸全部建成，具备三级通航条件。

从各方面迹象来看，浙赣粤运河工程推进已不可逆，赣州官方在线回复网民留言时也给出了“预计2030年前后完工”的时间表，或许我们很快就能看到又一座“奇观”建成了。

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参考资料：

【1】中国再造三大人工运河：浙赣粤运河呼之欲出，谁是最大受益者 | 国民经略

【2】湘桂、赣粤、平陆运河联通工程专项研究有序开展 | 中国新闻网

【3】广东江西研讨开挖运河连通珠江长江引争议 | 广州日报

【4】浙赣粤运河将给江西带来什么 | 江西都市报