为什么又是波音737？

近年来，3个数字成为萦绕在航空人心中的梦魇，那就是“737”。

一提到这串字符，映入脑海的，首先就是一架飞机，在高速螺旋中从千米高空直直砸落的情形。

2018年10月和2019年3月，这样的情形接连发生在波音737MAX飞机身上。隶属印尼狮航和埃塞俄比亚航空公司的2架飞机先后失事，共造成346人遇难。

作为波音力推的新一代王牌产品，短短5个月内发生2次异常相似的惨重事故，波音公司霎时间被推上风口浪尖。波音737MAX在全球出现“雪崩式”停飞，直到今天都没有完全复飞。

这对波音的业绩造成了暴击。2019年，波音公司全年交付飞机数量只有380架，创2007年以来最低，其竞争对手空客却交付了863架飞机，比他们多了1倍多。

2020年，这个差距被拉得更大，波音只交付157架飞机，空客交付566架，是其3倍有多。

资本市场大为震动。在2020年2月那场美股“股灾”中，很多美国公司都跌得相当惨，例如特斯拉从960美元跌到不足400美元、迪士尼股价也打了6折，但跟波音比起来，还是小巫见大巫。

2019年3月，波音股价高达424美元每股。2020年3月22日，波音收盘报95.01美元，1年累计跌幅达到77.6%，堪称股东粉碎机。

“737”这串数字，成为波音资产负债表上最烫手的山芋。

不过，时光回溯60年，情况却截然不同。

史上最成功的飞机

1950年代，波音707大获成功，一举奠定了波音在民航市场的霸主地位。

为了巩固这一地位，波音在60年代决心填补其在短距离低容量客机上的空缺，和大不列颠航空公司的BAC1-11及道格拉斯的DC-9展开正面竞争，于是波音737应运而生。

相较于竞争对手，波音737有显著优势，比如其采用已经大获成功的波音707/波音727机头和机身横截面，降低研发成本的同时，和各机场已有设备兼容性也更好，因此大受欢迎。

虽然在测试过程中曾发生机翼断裂，结果却因祸得福，再行设计出了极佳的新机翼形态，适合于短跑道升降与上佳的高空巡航能力。而其翼下悬挂发动机的设计，也比当时普遍T型尾翼与后置发动机的对手更适合维护。

此外，波音737机身一排可以容纳6个座位，BAC1-11与DC-9只有5个。

综合来看，波音737在各方面完胜当时的竞争对手，进一步巩固了波音在民航市场的地位。等到737真正的对手出现，已经是20年后的空客A320。

同时代的对手没我好，比我好的对手晚我20年，这段时间差，使得波音737牢牢站稳了市场，成为世界航空史上最成功的飞机之一。

2018年，波音公司宣布，波音737型客机的生产量已达1万架，成为首个达到这个数字的喷气式商用飞机，波音737也以“民航史上最高产大型商用喷气机”的称号入驻吉尼斯世界纪录。

迄今为止，波音737演变出了4代机型。

其中，第1代波音737-100/200和第2代波音737-300/400/500，都属于传统型号，区别在于，第1代波音737采用低涵道比涡喷发动机，第2代换装了先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备。

传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。

20世纪80年代，空中客车公司推出A320，与波音737公开“打擂”。作为回应，波音在1993年11月正式启动新一代波音737项目(737-NG，NG是Next Generation的缩写)。

第3代波音737分600/700/800/900型4个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，1997年底开始交付使用。

由于其保持着波音737一贯的优点，并针对新时代做出了优化，深受各航空公司的青睐，被称为卖得最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。

在第3代之后，第4代波音737，就是最“臭名昭著”的波音737MAX系列，也就是我们开头提到2起空难的主角。也因为这2起空难，波音737的销量在2019年被A320反超，失去了第1宝座。

松懈偷懒，酿成大祸

那么，彼时这短时间内的2次严重事故，是如何形成的呢?

2010年，波音的对手欧洲空中客车公司推出了A320neo新机型，并计划在2016年投入使用。相比于旧款A320。A320neo装配了新发动机，有效提高了燃油效率和运营效率。

在此之前，A320凭借其革命性的电传操控系统，在航空市场大获成功。新的改进再次获得了多间航空公司的积极回应，纷纷抛来订单，这让波音倍感压力，随后做出了升级737的决定。

只不过，在功劳簿上躺习惯的波音，已经无心认真设计新的改型，他们最终采用了许多简单粗暴的设计，比如为了提升载客量，增加起飞重量，换用更大更强的LEAP-1B发动机。

结果，这一改就改出事了。

LEAP-1B的问题在于，它太大了。与改进前的机型波音737-800相比，波音737 MAX8的直径达到了约1.75米，而前者约1.5米。

不要小看相差的25厘米。要知道，波音737-800发动机离地高度都才48厘米。大直径发动机无疑会进一步缩短离地距离，增加发动机触地风险。

波音最后采用了“辗转腾挪”的策略。LEAP-1B发动机前段大，后端纤细，呈流线型。为了避免发动机前段触地，波音将其整体提前，使得发动机突出机翼的部分更长了。

这一设计其实是存在一些问题的，发动机突出部分的重量使得飞机前部整体重量增加，飞行过程中可能会导致失衡。因此，由于其配备的发动机功率更强，波音737 MAX在大攻角飞行的状态下更容易自动向上抬头，导致飞机进入失速状态。

攻角超过临界值就会导致失速，飞行员一般可以通过操作杆手动压低头部高度，从而避免风险，这一操作被称之为配平。当然，配平也可通过调节方向舵、尾翼的水平翼面等实现。

波音了解自家737MAX的设计缺陷，因此它设计了一种自动压低头部的软件——MCAS系统，全称为“机动特性增强系统”。

该系统拥有两个攻角传感器，在机身两侧各有一个。每个传感器都包含一个外部叶片，叶片随着气流旋转，并且连接到内部旋转器，独立检测角度。

MCAS系统的操作逻辑很简单：通过在飞机头部安装的传感器，监测迎角大小，如果检测到迎角接近失速状态，该系统就会通过调节飞机尾翼的水平翼面，使飞机“低头”，避免进入失速状态。根据波音的介绍，水平翼面会以0.27度/秒的速率向上倾斜，在10秒内倾斜2度。

从上面可以看出，MCAS是通过调节水平翼面实现配平。并且在波音给出的信息中，该系统只会调节水平翼面。

但事实果真如此吗?

国内有飞行员在两台D级模拟机(经过民航局认证可以用来代替真飞机对波音737MAX飞行员训练的模拟机)上模拟了波音737MAX飞行，最终发现在波音737MAX接近失速时，推杆器可能会自行工作。

这一发现明显和MCAS的设计初衷矛盾。按道理说，MCAS是不应该操作操纵杆的。

查询波音在中国申请的专利，我们发现一项名为CN106477055A号的专利设计与MCAS系统类似。该专利于2016年申请，同年，波音完成了波音737MAX的首飞。

根据设计，在飞机失速时，该专利可以通过调节升降舵、尾翼水平翼面、扰流板等多个部件来控制飞机的飞行姿态和速度。可以看出，MCAS系统应该是属于该专利的一个子程序。而根据飞行员的测试可以看出，MCAS系统应该还可以控制操纵杆、扰流板等多个部位。

也就是说，波音并没有说实话。

更为致命的是，该系统并不智能。从其实现手段来看，只要检测到角度过大(也就是飞机头部过高)，系统就会强制压低机头。这种操作逻辑会产生误判。当飞机在起飞阶段爬升时，头部的高度一般都会比较高，强制压低飞机可能造成下坠风险。

此外，波音曾强调“MCAS系统下的配平系统不会仅仅因为手动操作了控制杆而停止工作”。也就是说，飞行员在操作操纵杆爬升时，MCAS会阻止该操作，与飞行员反复角力，这无意大大增加了风险。

这种情况确实发生过。印尼狮航空难发生的前一天，在巴厘岛飞往雅加达的航班上(机型正是波音737 MAX8)，飞行员发现爬升到一定高度后，飞机突然下坠。

在切换手动模式并拉升操纵杆后，MCAS系统启动，机头被强制下压，下坠更为严重。

最后，在手动关闭了该系统后，危机才得以解除。

然而，第二天，这架飞机再次起飞时发生了同样的情况，这一次，飞机在起飞6分钟后坠落失事，酿成惨剧。

波音的隐瞒，意味着他们很可能将失去一个很大的市场。

据前瞻产业研究院整理的数据，中国商飞预测2019-2038年，我国旅客周转量将维持6%的年均增速，由此，中国民航机队将维持5.2%的年均增速，到2038年中国民航机队规模将达到10344架：其中90座级986架、120座级260架、160座级5170架、200座级 1508架、250座级1682架、350座级658架、400座级80架。

考虑 2018年中国机队规模为3854架：其中90座级48架、120座级439架、160座级 2259架、200座级420架、250座级494架、350座级175架、400座级19架;预计期间老旧机型退役2715架，最终我国需求新增飞机数量9205架，市场价值约1.4万亿美元。

其中单通道窄体飞机需求 6119架，市场价值约为6929亿美元。

这部分市场，空客A320及后续机型很可能分一杯羹。