“20万不买国产车”已成历史？

1906年9月1日，一艘前所未有的巨型战舰从英国朴茨茅斯海军船厂码头下水。

10门305毫米巨炮闪映着森然的银灰色光彩，沉闷而浑厚的轰鸣低调炫耀着蒸汽轮机的庞大动力，钢铁舰体上的“Dreadnought(无畏)”符号，标志着世界海军史正式翻到了“无畏舰时代”的一页。

面对之前的所有战列舰，“无畏”号都拥有“降维打击”的能力：

火力上，采用“全重型火炮”理念设计的“无畏”号，可以在更远距离，将数倍的火力倾泻在传统战列舰上;速度上，“无畏”号配备的蒸汽轮机，可以支持其在21节高速下持续航行10小时，远超装备着往复式蒸汽机的传统战舰。

打不过也跑不掉，自从“无畏”号诞生的那一天起，此前所有的战列舰都有了一个新名字—“前无畏舰”，说难听点就是“垃圾”。

当时的英国人无比骄傲，他们将这种划时代的战争兵器视为皇家海军无敌地位的保证，而大英帝国的海洋霸权也将在下一个时代得以延续。

然而，事实和想象截然相反。

无畏舰之所以先进，并不是因为其采用了什么其他国家都望尘莫及的高新技术，而是因为其设计理念的先进，代表了战舰发展的未来趋势。然而，设计理念是可以抄袭的。

前无畏舰全都变成了废物，同时也意味着，皇家海军在前无畏舰时代积累的，包括上百艘战舰以及围绕其形成的工业体系在内的优势，一夜间都不作数了。

在这个时候，军备竞赛的核心不再是过去积累了多少技术优势和成品，而是现实的工业产能，是谁能更快搭建一套适应于无畏舰时代的造舰工业。

不幸的是，“无畏”号下水的时代，正好是英国开始丧失其在工业革命中领先地位的时代。其在公海上最大的挑战者——德国，1890年时钢铁产量只有英国的一半，到1910年已经超过英国1倍以上。

最终的结果是，1890年英国海军吨位是德国的3.6倍，而到一战爆发时，英国现役无畏舰数量仅比德国多40%。

一战中，尽管英国海军在战略上击败了德国海军，但在那之前举全国之力，和工业实力更强的对手进行军备竞赛的行为，彻底榨干了大英帝国的国力，只能坐视美国在大洋彼岸崛起。

划时代的全新战舰，最终成为了旧日海上霸主的掘墓人。

或许很多人没意识到，同样的故事又一次发生了，只不过这次的主角换成汽车。

1、登顶

近日，在行业内的翘首期盼下，6月的新能源汽车市场成绩单终于“千呼万唤始出来”，上半年大动荡下的激烈竞争也已尘埃落定。

马上，“比亚迪夺冠”就成了各大科技、汽车媒体的头条。

根据中汽协的数据，整个6月，中国汽车市场一共卖出新能源乘用车56.9万辆，同比增长130%。其中，比亚迪卖出新能源汽车13.4万辆，同比增长162.8%。

也就是说，比亚迪以超过平均水平的增速，1家就占去了整个中国市场的五分之一，成绩之好令人惊叹。

而这还不单单只是这个月的事。2022年过去这6个月，比亚迪当了5个月的销量冠军。从1月的9.3万辆，到6月的13.4万辆，中间虽有一点小波折，但增长总体稳定，最终上半年累计销量超过64万辆。

这个数据，使之超过卖出56.3万辆的特斯拉，荣登第1。

这个第1不仅是国内第1，更是全球第1。

在全球销量榜单上，大家早就习惯从第2名开始看，毕竟第1总是特斯拉的。如今中国车企拿下全球第1，尽管只是上半年，也属于是破天荒的大事。

媒体纷纷以“自主品牌崛起”、“反超特斯拉”大加报道，微博、知乎等社区也开了话题大加吹捧，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，和前两年完全不是一个景象。

当然，中国车企超过特斯拉的事情，之前也不是没有过，实际上在2019年之前，比亚迪也曾连年占据新能源全球销冠的位置。

不过，当时和现在的市场阶段、环境有天壤之别，不能简单相提并论。同时，也正是市场发展阶段的不同，使得比亚迪当下的成功具有更重要的意义。

在2020年之前的10来年，全球新能源汽车市场都可以视为培育阶段，这不是空口无凭的胡说，而是国家的判断，其标志是中央财政对市场的补贴。

自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2020年，国家在这方面累计资金投入已经超过1200亿，平均每年100多亿。

这1200多亿成了国内新能源车企在这个阶段的“护身符”。至少在2018年、2017年及以前，补贴名单里几乎都是清一色的自主车企，合资车企(特别是合资乘用车企)的身影极为罕见。

直到进入2019年后，一方面是特斯拉入华独立建厂享受补贴，另一方面上汽大众、华晨宝马、一汽-大众、上汽通用、北京现代等头部合资车企也纷纷推出国产纯电车型，进而跻身补贴清算公示名单之中。

比亚迪从2015年到2018年的全球“四连冠”，正是在这种背景下取得的。不过，从长远来看，这个成绩作不得数。因为从各个历史规律来看，市场早期阶段的短暂成就，并不能决定最终的市场格局。

拿最典型的智能手机市场来说，当初三星、联想在国内坐庄的时候，谁能想到，被戏称“新山寨机”的小米、还在做白牌机的华为，以及刚刚分家的步步高，会成为最后的赢家?

根据国家的判断，2020年本该是补贴停止的一年，受疫情影响，最终改为以10%、20%、30%的幅度逐年退坡，并在2023年完全取消。

不过这并不影响2020年作为全球新能源汽车市场迈向成熟的关键转折点的判断，从这时候起，全球新能源车企真正进入拼内功、拼造血能力的阶段。谁能在这个时候站稳脚跟，谁就抢占了面向未来数十乃至数百年的行业先机。

在此之前，这个位置一直由特斯拉占据，至少从集工程技术大成的Model 3大规模交付开始，直到去年下半年以前，恐怕没有人会觉得，短期内能有车企在新能源领域超过特斯拉。

比亚迪在这个时候登顶，其重要意义不言而喻。

更重要的是，隐藏在总销量背后，比亚迪有一项细分数据值得关注。

2、突破

根据官方消息，在比亚迪卖出的13.4万辆车中，均价20万以上的“汉”系列超过2.5万，均价25万以上的“唐”系列卖了8000多辆。20万以上价位的汽车，占了比亚迪销量的四分之一。

根据第七次人口普查数据，中国有车家庭中，只有18.8%开的是20万以上的汽车。换句话说，比亚迪在高端车主中获得的认可超过了平均水平，这是对这个品牌的无上赞誉。

再进一步说，比亚迪这个成绩具有更重大的意义——它彻底打破了国产品牌的天花板。

在10年前，“20万以上不买国产车”是社会共识。在那会，大家买车的第一考虑品牌是合资品牌。

如果有人胆敢花20万买一辆国产车，那迎接他的，将会是很长一段时间里，周边亲戚朋友略带嘲讽的疑问，和路上陌生车主投射过来的敬佩目光。

即便是完全不懂车的人，看见车头闪闪发光的“洋”车标，也会自然而然地夸一句豪车，但如果是国产标，那他们即便不说，眼神中也只会透露一种意思：

“你怎么花这么多钱买个垃圾?”

在那个年代，这么想无可厚非。

毕竟，当中国人还在庚子赔款的泥潭中挣扎时，亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们已经涌进底特律狂造汽车了。

百年时间，国外品牌与配套产业链早已积累了相当程度的技术优势，特别是在燃油车“三大件”——发动机、变速箱、底盘上，构筑了一个严实的技术和产业壁垒，并且相互之间盘根错节，利益纠缠很深，不会轻易让渡。

当年的“市场换技术”，以市场让出去了，技术没换来告终。汽车(包括零部件)至今依然是中国进口工业制品中仅次于半导体的第二大项。

中国公路上跑的国产车，技术掉队、工程落后、使用体验差，怪不得别人嫌弃。

上知乎搜几年前关于国产车的问题，吹捧外国车，贬低国产车，“开国产车等于自杀”、“日系车耐用、保值、不需要修”、“一车传三代，人死车还在”、“比亚迪是农村人开的车”之类的言论比比皆是。

这种观念持续了很长时间，直到不久前还能看到。

例如，丰田的混动系统THS早些年饱受赞誉，甚至有“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”的说法，但其核心是深挖系统机械性能，实质是一种旧时代的理念，如今已经落后于新能源汽车行业追求三电性能的方向。

但旧时代产生的日系车拥趸们，对此视而不见，前些年还有人拿丰田混动销量高于比亚迪来说事。

如今，比亚迪全球登顶，超级混动DM-i车型居功至伟，20万的国产车价格天花板也宣告突破，而丰田在2021年已经被踢到全球榜单10名开外了。

这种突破，实际上也是电动汽车行业格局变动的缩影。

正如无畏级战舰抹去了皇家海军的传统优势一样，新能源汽车也让全球汽车产业回到了同一起跑线上，甚至中国汽车产业在个别项目上还有领先。

就当前而言，新能源汽车的新“三大件”——电池、电机、电控，国内企业在电池领域已经处于绝对领先地位;电机大致处于第二梯队前列，在新型材料的使用、转子的设计等方面和国外有差距;电控系统稍差，位于第二梯队尾部，其中控制软件处于一流水平，但在VCU等硬件上属于二流水平。

当然，这里的“二流”指的是质量或性能不够极致，但也对于普通车辆来说已经是够用水平。

对于整个产业来说，国内规模大、门类全的完整产业链，拥有巨大的规模优势，可以一定程度弥补甚至覆盖技术弱势带来的高成本，落到消费端，依然能给车主提供高性价比的选择。这也是国内品牌近年在市场上攻城略地的基础。

聪明如马斯克，早早就把主要生产能力迁到上海，分享中国新能源汽车产业突破的红利。去年特斯拉全球交付93.6万辆，成为当时的品牌冠军，上海超级工厂贡献了51.7%的产品。

在世界范围内，依照英国艾尔西汽车市场咨询公司的数据推算，2021年全世界电动汽车产量为399万辆，其中中国产量为229万辆，占全球产量的57.4%。

根据日本经济新闻的调查，由于采购效率提高等原因，国内电动汽车的生产成本仅为其他地区的一半左右。

借着这种产业优势，等到国内车企在现有领域站稳脚跟，获取足够的利润投入新技术的研发，可以期待他们继续向上攀升。

不仅仅是20万，30万、40万乃至更高段位国产电动豪车的热销，也是指日可待。

3、特长

新能源汽车产业相较于传统汽车，有一个非常特殊的地方。

先来看近期汽车产业一件非常热闹的事：

7月6日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博上表示“增程模式是目前最适合的新能源车模式”，这番话随即遭到长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰炮轰。

后者直称余承东“大放厥词”，之后又在微博连发5文，怒批其“增程式就是落后的，隔行如隔山”、“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”、“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”等。

表面上看，这是业内人士间关于技术的激烈探讨，然而这番“对话”还有一个更大的背景：

华为联合小康汽车推出的AITO品牌，旗下增程式汽车问界M5在短短3个月内销量就突破1万台，而问界M7刚一发布，4小时就斩获2万订单;

反观魏牌，5月销量不足2600辆，推出的5款车型仅有拿铁1款月销量超过1000辆，其次是摩卡DHT-PHEV的732辆，剩下的都不到500辆，已经被市场头部品牌甩的尾灯都看不到了。

两厢对比，李瑞峰这番动作难免让人产生“他急了”的感觉。

不过，魏牌急不急且不论，华为作为信息通讯巨头，和燃油车时代的边缘企业小康联合，马上就能造出受市场欢迎、销量远超传统巨头的爆款，充分反映了新能源汽车的一项特点，那就是和电子信息技术的深度结合，甚至于，后者可以直接作为产品的核心卖点推向市场。

不仅是华为，同样采用“落后的”增程系统的理想ONE，以四屏交互为代表的顶级人机交互系统作卖点，在6月取得了交付新车13024辆的好成绩，在造车新势力中仅次于小鹏。

再往前，吉利收购魅族、小米造车等等事件，都足以证明电子信息在新时代汽车产业中扮演的重要作用。

未来的汽车不再是大件工业品，而是个大号的消费电子产品，这种趋势已经走入现实。

从汽车产业的价值分配上可以明显看出这一点，汽车电子在整车中占有率由上世纪七十年代的3%已升至现阶段的超过30%，2030年有望升至50%。

毫无疑问，对于曾经杀成“血海”的中国电子信息行业，以及从中诞生的巨头而言，这意味着在新能源汽车时代拥有了独特的优势。

这其中，深圳或将成为最大的受益者。

作为最早的对外窗口之一，在“三来一补”加工贸易模式下，深圳凭借政策优势、地缘优势、土地和人力成本优势，最先抢占了承接全世界通信、消费电子、汽车电子产业转移的机会。

在尽享全球产业转移和国内市场红利的条件下，深圳电子信息行业飞速发展，早期以“中国电子第一街”华强北为代表，形成了齐全的产业链和供应链配套，并创造了“1天之内从零部件组装iPhone”的神话。随后的产业升级，又孕育除了包括华为、中兴在内的世界级巨头。

据深圳市工信局透露，2021年，电子信息制造业是深圳工业第一支柱产业，占全市规上工业增加值近六成。同时，深圳电子信息制造业规模占全国比例几乎达到五分之一，可以称得上“电子信息第一城”。

位于深圳的比亚迪，能在新能源时代异军突起，并非偶然。

而在未来，深圳在电子信息领域的优势还有望加强。

6月6日，深圳出台《深圳市人民政府关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》及相关配套文件，深圳七大战略性新兴产业将进一步拓展至“20+8”产业集群，即发展20个战略性新兴产业集群，前瞻布局8大未来产业。

其中，“新一代信息技术”作为七大战略性新兴产业之首，被细分成网络与通信、半导体与集成电路、超高清视频显示、智能终端、智能传感器、软件与信息服务等多个领域，占据20个产业集群中的极大比例，得到充分重视。

以网络与通信产业集群为例，在“20+8”产业集群政策以及行动计划中，深圳提出，未来3年要实现网络与通信产业增加值超过2700亿元，并建成全球网络与通信产业“双千兆、全光网”标杆城市。

在政策带动下，企业迅速行动起来。6月6日，恰逢中国5G发牌3周年，华为与中国移动等企业发布了全球首批5G-Advanced端到端产业样板。

5G-Advanced是5G的升级版，以“泛在万兆”和千亿联接为标志，将支持下行10Gbps峰值速率、上行1Gbps峰值速率、毫秒级时延、低成本千亿物联，以及感知、高精定位等“超越联接”的能力。

除了华为、中兴、比亚迪之外，深圳还有欣旺达、立讯精密等一批年产值超百亿元企业，国人科技、麦捷科技、电联技术、摩比天线等一批上下游行业龙头企业，覆盖通信系统设备制造、通信终端设备制造、电线电缆制造、广播电视节目接收设备、电信服务等行业小类，已形成较为完整的供应链、产业链和创新链。

当然，其中也并非没有短板，如部分上游基础材料、中高端芯片、关键元器件等，当前还是依赖进口，亟待突破。

未来，宝安区的燕罗、石岩、福海-沙井先进制造业园区，龙岗区的西部先进制造业园区，龙华区的九龙山、鹭湖-清湖先进制造业园区等，都将为相关领域提供充分的支持。

为了探讨产业集群如何更好发力，以及更深入地解读《关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》，前瞻产业研究院将联合深圳工业总会，于7月22日举办“立序产业潮头见「圳」万亿蓝海”主题线下研讨会，解构深圳“20+8”产业集群高质量发展的趋势与机遇。

前瞻经济学人APP 产业观察组

更多行业研究分析详见：

[1]《中国新能源汽车产业链布局全景梳理与招商策略建议深度研究报告》，前瞻产业研究院

[2]《2022-2027年中国新能源汽车电子行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究、政策研究、产业链咨询、产业图谱、产业规划、园区规划、产业招商引资、IPO募投可研、IPO业务与技术撰写、IPO工作底稿咨询等解决方案。

参考资料：

[1]《12年近1500亿元 新能源汽车补贴的“国家账本”》，经济观察报

[2]《新能源车半年赛程结束：比亚迪半年销量反超特斯拉》，国际金融报

[3]《“喜提”问界M5、李瑞峰再杠华为背后：或凸显长城魏牌转型焦虑》，财联社

[4]《魏牌李瑞峰、华为余承东公开互怼 增程式混动与DHT谁更强》，易车

[5]《深圳华强北：中国电子第一街》，南方都市报