中国第一座“打飞的”的城市，出现了

月初，一则消息引发了轰动。

据报道，位于后海总部基地核心区的联想后海中心直升机场与城市候机楼正式启用。

依托于这个机场，深圳将开通深圳湾至宝安机场的“空中专线”，全程只需7分钟。此外，深圳还将开通10分钟到珠海、25分钟到广州的城际飞行线路，避开中国最“噩梦”的一段地面交通路线。

未来，该机场还将形成深圳湾与粤港澳大湾区城市群内各运输机场、城市CBD、重点企业及厂区、高尔夫球场等起降点的互联互通。

科幻小说中的“打飞的”，即将成为现实。

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火热，是最能形容中国低空经济现状的词汇。

有意思的是，这是个很新的概念。早前并没有低空经济，只有与之相近的通用航空。

直到2021年2月，《国家综合立体交通网规划纲要》发布，提出“发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济”，首次将“低空经济”概念首次写入国家规划，具有标志性意义。

通用航空更侧重于作为航空产业的一个细分范畴，而低空经济则包含了从其衍生出的一系列经济结果，牵涉的范围和领域更广。

大致上，低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。

自《国家综合立体交通网规划纲要》后，各部委相关政策密集出台，国务院发布的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》、国家发改委发布的《“十四五”现代流通体系建设规划》、民航局发布的《“十四五”民用航空发展规划》、交通部科技部发布的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要》、工信部发布的《绿色航空制造业发展纲要(2023—2035年)》等都将低空经济相关内容作为重点。

地方很快跟进，上海在打造未来产业集群相关行动方案中提出要探索空中交通新模式;合肥将低空经济纳入“6+5+X”产业集群体系，作为全市前瞻布局五大主导产业集群之一;广州市以黄埔和番禺两区为低空经济两大基地，出台了促进低空经济高质量发展的专项扶持政策;

其中又数深圳的节奏最快。

2022年深圳市就印发了《深圳市低空经济产业创新发展实施方案(2022—2025年)》，2023年将“低空经济”写入政府工作报告，提出“建设低空经济中心”，还专门成立了深圳市低空经济发展工作领导小组、成立市低空经济专家委员会。

今年8月出台的《深圳市关于支持低空经济高质量发展的若干措施(征求意见稿)》，堪称“壕无人性”：落户深圳最高资助2000万元、产业投资最高资助5000万元，开通低空航线最高资助2000万元……

10月刚刚公布的《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，又将成为全国首部低空经济产业发展地方性法规。

就连区级层面，深圳也是百花争放、百舸争流，几乎每个区都出台了低空经济的支持政策。

这种积极性得到了充分肯定。

近日，国家发展改革委、科技部等七部门联合发文推广深圳综合改革试点创新举措和典型经验，其中就包括“创新低空经济发展新机制”，推广范围是全国，连北京、上海都要来学习。

随着低空经济在万众瞩目的中央经济工作会议中成为点名发展的战略性新兴产业，深圳也在这个时刻迎来了高光聚焦。

不过，或许会有人好奇，在传统航空领域并不强势的深圳，凭什么第一个吃上低空经济的红利?

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虽然低空经济是近两年提及的新概念，但算上前期体制改革的铺垫，实际上已经发展了很长时间。

至少早在2010年，国家下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》时，就有人将之视为拉开低空空域管理改革序幕、推倒了通航发展最大障碍。

之后十几年间，低空开放继续推进，推进通航发展的政策措施也陆续出台，但整体产业不瘟不火，截至2022年9月在册通用航空器数量仅3329架，和美国的超过20万架有天壤之别。相关话题也从没有像今天一样，站在聚光灯的中央。

那么为什么今天的情况变了?

因为低空经济最重要的先导产业——无人机出现了。

从全球情况来看，通航薄弱并不是中国独有的问题，除了美国以外，大多数发达国家也并没有很强的通航市场。美国的20多万架通航飞机，已经占了全世界6成以上。

而美国通航飞机的盛况是7万美元人均GDP带来的庞大商务、私人出行需求造就的，全世界很难再出现第2个。

过去通航的边缘化，是基本的物理学规律决定的。

和地面运输工具相比，空运始终要在对抗重力上耗费大量能源，经济性很低。

和高空飞行的商业飞机相比，低空空气密度大，飞行阻力大，飞行器在更费油的同时速度还慢，经济性很低。

同时，低空飞行器出于安全和影响城市景观的考虑，不可能做得太大。而飞行器越小，驾驶员和座舱重量占比就越高，大量能量白白浪费在这上面，更不划算的同时，还限制了运量。

所以在过去，全世界都没有多少通航需求。

如今，无人机的出现直接去掉了飞行员，让绝大部分能源可以用在运输目标人员和货物本身，极大程度提高了低空运输的经济性。

与此同时，中国进入快速城市化后期阶段，这带来2个结果。

一是大城市极度密集的人口分布造就了发达的外卖和快递产业，而这种大规模、短距离、有一定时效性要求的散货运输正贴合低空运输的特点。

二是城市廉价劳动力的补充减慢，人力成本快速上升，无人机“无人”带来的经济性优势迅速上升，甚至能覆盖对抗地球重力付出的成本。

作为国内外卖巨头，无人机送外卖试运营近3年的美团，已经最先尝到了低空经济的甜头。

截至2022年底，美团无人机累计配送订单超12万单，其中2022年完成订单数超10万单，可配送商品种类超2万种;配送时长方面，无人机去年平均配送时长约为12分钟，较传统配送的平均30分钟提效近150%。

由于前期技术研发和无人机站场建设所需的投入，目前无人机配送成本还是比人工要更高，但是美团无人机业务负责人毛一年透露，其成本每年都在“几何式地”大幅下降，预计未来3-5年就能和人工成本持平。

放眼未来，哪里无人机产业发展得好，哪里就能更快拿到低空经济的入场券。

之前的问题也有了答案，深圳第一个吃上低空经济的红利，凭借的就是过去坚定打造“中国无人机第一城”的眼光和决心。

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早在2013年的《深圳市航空航天产业发展规划(2013-2020年)》中，深圳市就对无人机产业进行了重点扶持，之后又接连推出帮扶举措，为产业发展保驾护航。

经过10余年扶持，深圳孕育了大疆创新、丰翼科技、中信海直、东部通航等1500余家无人机产业企业，覆盖了无人机研发、生产、运营全产业链。

2022年，深圳无人机产值达750亿元，以一城之力占了全国7成。

如果单看消费级无人机，深圳1座城市更是占据全球70%的市场份额，无人机企业知识产权数量也位居世界前列。

除了无人机的生产制造，深圳在服务运营、创新应用方面也走在全国前列。

比如物流配送。

前面提到的美团无人机外卖业务，2021年的首单就是在深圳完成。截至2022年底，美团无人机已经在深圳5个商圈落地，11条航线覆盖18个社区和写字楼。

到2023年，1-10月深圳再开通无人机航线74条，新建无人机起降点69个，完成载货无人机飞行量42.1万架次，在无人机物流、跨境直升机、空中救援等低空飞行应用场景积累了丰富的经验。

除了无人机产业基础之外，低空经济发展的另一个必要前提是空域管理改革。

过去中国空域实行“统一管制、分别指挥”，出于国防需要，全国空域都由空军管制。在这一空管体制下，中国可用空域仅有大约20%归民航使用，80%则归军航使用，且民航航线、时刻等审批亦须在空军备案。

尽管经过多年改革，如今可供实施通航飞行活动的空域依然很少，我国民航使用空域尚不到 30%，且大部分为管制空域，开放的低空空域更是凤毛麟角，没有成网连片，难以适应低空运输多点飞行、便捷高效的特点。

不过，珠三角很早就成为了空域管理改革的试点地区，包括在2010年成为低空空域分类管理改革首批试点，2016年成为空域精细化管理改革2个试点之一。

随着深圳低空经济的发展，很快被选为接下来空域改革的重点目标。2020年，中国民航局和深圳市政府，将东部通航认定为中国低空改革试点单位，批发001号直升机跨境飞行许可，这是直升机在民用领域的一次尝试。

之后，深圳又相继获批国家通用航空产业综合示范区、全国通用航空分类管理改革试点城市和民航局无人驾驶航空试验区，为低空经济发展扫平了许多制度负担。

目前，低空空域管理改革正在中央空管委的统一领导下，逐步在全国更大范围展开。

2021年，湖南成为我国首个全域低空飞行试点省份，江苏、浙江、广东、重庆等省市都编制了“十四五”低空空域管理改革和通航发展规划，强调要充分利用低空空域管理改革契机，推动低空经济发展。

在低空经济已经成为国家重点发展目标的当下，各地区应该充分认识到低空经济的战略地位和重要作用，积极争取发展机遇，加快产业布局，推动低空经济产业健康发展。只有加快争取低空经济发展机遇，才能更好地推动地方经济发展，实现经济转型升级和可持续发展。

前瞻经济学人APP 产业观察组

更多行业研究分析详见：

《2023-2028年中国低空经济行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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参考资料：

【1】万亿级低空经济赛道火热：深圳多区出战，谁占先手谁能高飞? | 南方都市报

【2】发展低空经济，无人机产业将成为低空经济的主导产业 | 鸢飞科技

【3】空军解读中国低空飞行：不可能实现完全开放 | 解放军报