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无人卡车和巴士更该被广泛应用?物流和公共交通将因此而改变

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 李云馨 • 2017-11-13 19:29:26 来源:前瞻网 E1053G0

与自动驾驶汽车市场的沸反盈天相比,自动驾驶技术在其他车辆上的应用发展可谓随风潜入夜、润物细无声。近日UPS加大了其在电动车辆上的投资,在加利福尼亚州测试了新型电动货车并购买了一批三菱扶桑的卡车投入纽约市场。

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对于其现有车队,UPS正在与纽约州能源研究与发展局合作,将其旧有的1500辆柴油卡车改装为纯电动系统。利用纽约州能源研究与发展局发放的50万美元补助,UPS将与能源运输公司Unique Electric Solutions合作,采用创新方法将车辆改装为电力系统。

第一个阶段是生产这种能源系统改装套件,涉及到UES设计的225kw的UPS卡车底盘。第二个阶段是制订日程和蓝图,他们准备一天为三辆车改装系统。

如果一切按计划进行,其合作伙伴将于2018年春季开始改装这批卡车。受影响的车辆数量上限估计为1500辆,占UPS纽约市运输车队的三分之二。

在南加州,另一种自动驾驶卡车也在悄然兴起。所不同的是,这次运输的不是快递包裹,而是新型智能冰箱。

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自10月初以来,由Embark建造和运营的自动驾驶卡车已经沿着I-10高速公路从维多利亚州埃尔帕索的一个仓库到加利福尼亚州棕榈泉的一个配送中心运送了650英里的Frigidaire冰箱。现在仍有一名司机坐着出租车以监控电脑系统,但这个试点项目的最终目标是甩掉包袱,让卡车在高速公路上独自行驶。

“这是有史以来第一次有人采用这种点对点的方式,”Embark首席执行官Alex Rodrigues说,“这向我们展示了自动驾驶技术如何进入物流行业的方式。”

Embark是为数不少的持非主流观点的公司之一,他们认为长途运输的卡车,而不是私人汽车,才是自动驾驶技术最明智的使用方式,或至少是尽快让其走上正轨、广泛投入使用的最佳方式。像沃尔沃和戴姆勒这样的主要竞争者正在研发自己的智能卡车;伊隆·马斯克的特斯拉也是如此;Waymo正在考虑将其技术应用于大型钻井平台;Uber的自动驾驶卡车已经在科罗拉多州运输了一些啤酒。 许多初创公司已经涌现出来,希望在这个新发现的领域中抢得先机,占领阵地。

他们的观点非常具有说服力。首先,制造一些几乎全程都在高速公路上行驶的自动驾驶汽车是相对容易的。它不必过多考虑行人、骑单车者、交通信号灯或其他变量。这台大机器只需要安安稳稳地留在自己的车道上,并保持与其他车辆的安全距离即可。

更关键的是,对自动驾驶货车的需求缺口很大。在美国,约70%的货物都由卡车运送,但卡车司机很难招到。据美国货运协会称,目前该行业的司机需求有5万人的缺口。由于目前的司机将会退休或辞职,到2024年这个数字可能会达到17.5万。如果利用自动驾驶卡车公司能减少对人类雇员的需求,那么这种雇员短缺就不是什么大问题了。而且,自动驾驶卡车也不受人类驾车不得超11小时的限制。

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事实上,不费吹灰之力地制造一辆自动驾驶卡车,就可以拯救许多生命:在美国,每年有4000多人死于涉及卡车的撞车事故,而且几乎都是因人为失误而死亡。 因此,美国卡车协会已经接受了新技术,最近颁布了第一项自动驾驶车辆政策,要求统一制定联邦法律,这有助于研发人员继续努力,使自动化和联网的自动驾驶车辆比人类司机更安全。(The Teamsters不太热衷,并且在即将出台的联邦立法中反对将商业车辆纳入其中。)

目前,Embark这种运输模式的目的是测试物流以及技术的安全性。在每次运输途中,一名受雇于Ryder公司(一家大型货运公司,并且是Embark此次的合作伙伴)的人类司机前往埃尔帕索的Frigidaire中心,将冰箱运输到公路旁的休息站,并打开拖车的锁。然后一名Embark的司机将拖车拖到卡车驾驶室,开到州际公路上,切换到自动模式,让它自行其是。卡车大部分时候都行驶在右侧车道上,并始终保持在应有的车速范围内。待它到达棕榈泉,人们把它开下高速公路,卸下拖车,然后将货物交给另一位司机,让其将货物送到Frigidaire的配送中心。

今天,在高速公路上,人们依然在监督着自动驾驶卡车工作。几年后,Embark希望能抛下这些包袱,让自动驾驶卡车独当一面。那时,路途两端的工作人员都会像是指挥大型货船进出港口的水手一样。而且,如果他们不需要将太多时间耗费在奔波上,而是只需要在当地专心工作,那么找到司机应该会容易得多。

Rodrigues说,公司还需要做更多的测试,确保卡车能够处理别的事件,如并车、躲避施工区和变道等事件。但政府机构的看法也和技术同样重要:如果想要让一辆货车、甚至是一辆载人货车沿途经过多个国家,需要六个月来处理代理纠纷和文书工作。

但是,如果技术和监管措施能够协同合作,互不矛盾,那么当你在夏日从智能冰箱里惬意地拿出一杯冷啤酒时,可能就会觉得你需要感谢那些不知凡几的机器人了。

此外,上周三Navya的自动驾驶巴士也已在拉斯维加斯成功试车,为自动驾驶技术的事业锦上添花。

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拉斯维加斯可能是美国第一个见到自驾巴士在公共街道上试车的地区,但欧洲和亚洲已经见怪不怪了。去年秋天,Navya公司一直在瑞士和新加坡对自家的自驾巴士进行探索与尝试。自2011年以来,伦敦希思罗机场已经为乘客提供了自动驾驶的穿梭车“豆荚车”。澳大利亚的Intellibus去年完成了为期三个月的试点运行。

与此同时,在美国,Navya在今年秋天开始在密歇根大学校园内开设自驾车。另一家公司TransDev正准备把电动小巴设置在佛罗里达州一个预先选定的社区街道上,而EasyMile今年夏天在德克萨斯州阿灵顿的街头小径上展示了自家可爱的“小虫车”。

这些公司表示,这是让公众对自家自动驾驶汽车感兴趣的好机会。它们速度很慢——拉斯维加斯那辆速度只有每小时15英里,而且比小型客车更安全,更稳定。(拉斯维加斯自驾巴士上的所有乘客都必须系安全带。)地方政府经常参与,向媒体告知行驶里程,允许记者们的摄像机在街道上跟拍。自动驾驶仪也能很方便地收集数据,Keolis说,他们和Navya将每两周下载并分析车辆的视频片段和传感器信息,寻找改善其运行的途径。

作为公共交通工具的一种可行选择,这些巴士蕴含着更大的潜力。它们可以在大学校园或退休社区中投入使用,或机动性地缓解郊区的公共交通。 “这种大小的东西,如你所见,是非常实用的。” Keolis北美移动部主管莫里斯·贝尔说, “大多数运输当局正在研究可能的相关线路的始发站和终点站的设置,同时也要考虑到车辆能行驶的距离。”

较小的自动驾驶车辆可以更容易地进出较密集的地方,给乘客提供更快捷的直达路线。它们也可以容纳比小型私人车或出租车更多的乘客。也就是说,这种类型的巴士可能得以极大地缓解郊区的公共交通问题。

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“随着先进的算法和智能手机应用程序的配合,自动化的班车有能力通过降低每英里成本来降低运营支出,减少劳动力支出,并提供各种灵活的按需分配公共交通服务。”土木工程师Susan Shaheen说,她正于加州大学伯克利分校学习移动性创新。在遥远的未来的美国,郊区居民甚至可以抛弃他们的车了,因为按需穿梭的自动巴士可以直接把他们载到高铁车站,或其他任何地方。

这种巴士能在城市里起到的作用究竟多大?这更像是一个开放性问题。“这跟地理位置有关,”研究机构TransitCenter在一个关于公共补贴微型运输服务的帖子中写道,“在城市边缘提供生活服务,这是一种可能的解决方法,它可以提供流动医疗服务。”但将自动驾驶巴士设置在拥挤的城市中心,可能会使交通更加拥挤。那些大而老旧、无趣的巴士仍然在繁忙的交通地段占据一席之地,很简单,因为它们能搭乘更多的乘客,更有效率。在大都市,自动驾驶巴士反而要为它们让路。

不过,所有这些有趣的技术和前景都还离我们很远。正如拉斯维加斯周三发生的事故所显示的那样,自驾车并不是完美的,我们已经看到的成功案例是在像校园这样小范围的地方,或者是短途路线。研究人员正在研究人类如何与这些其他的车、其他人互动,以便电脑可以被适当地编程来与周围的路况互动。在瑞士,科学家们研究了一辆自驾式飞机的视频片段,以便提取出行人用来表示自己接下来动作的那些手势、行为。自动驾驶巴士正面临着最大的考验:理解人类那在过马路时出人意料、不管不顾的行为。

本文来源前瞻网,转载请注明来源!(图片来源互联网,版权归原作者所有)

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