小鹏VS丰田，竟戳破电动汽车低碳环保的谎言？

2020年快要结束的时候，汽车界又带来了新瓜。

丰田掌门人丰田章男在媒体活动上发话，直抒其对当下火热的“电动汽车革命”感到不满。

他还表示，电动汽车并不环保，其排放的二氧化碳并不比燃油汽车少。

面对这样的言论，小鹏汽车老板何小鹏坐不住了，立马下场：

何老板最近可谓风头无二，先是diss特斯拉，现在又battle丰田，可谓赚足了热度。

而另一边的丰田章男则显得有点冤。

委屈的丰田

何老板的一番话，无非是在说诺基亚自恃高傲，没有跟上时代的步伐，借此批评丰田故步自封，可能即将步诺基亚后尘。

但是他的话有一些错误。首先，诺基亚并没有卖身，它出卖的只是手机业务，现在它凭自己的通信业务还活得好好的。

就在今年，诺基亚还拿下了中国联通的5G订单。今年Q1到Q3全球5G通信设备市场占比数据显示，诺基亚占据了业界13%的份额，居于全球第四位。

其次，诺基亚失败的原因是多样的，绝不是“故步自封”四个字可以概括的。

丰田章男就更冤枉了。它对电动汽车的态度是针对日本本土市场做出的，套用到其他地区不一定适用。

他认为，日本自身资源及其匮乏，是一个绝对的煤电国家，电动汽车的大量用电必定导致更多化石能源消耗。

同时，在电动汽车基础设施建设方面，这对日本同样是一个考验。

此外，就丰田目前的布局来说，它在电动汽车技术方面还是有一定发言权的。

70年代丰田着手研究电动汽车。遇挫之后，它又转向了混动和氢能源路线。同时，它又发力固态电池技术，据称10分钟充满电。

这块电池预计将在明年随丰田e-TNGA平台的量产纯电动车面世，到时候市场就能知道丰田水深水浅。

污染之争

这场隔空battle其实牵涉出了老生常谈的一个话题：

燃油车和电动车到底哪个更环保?

现在，电动汽车更环保的观念可以说已经深入人心了，这当然得益于媒体的广泛宣传。同时，国家的优惠政策也在一定程度上为其背书。

在这样火热的背景下，出现一个像丰田章男一样的“叛逆者”浇浇冷水也好。最起码，他可以让我们好好审视一下这个问题。

二氧化碳被认为是全球变暖的万恶之源，因此，减排二氧化碳就成了各国环保的主要目标之一。

首先明确的是，不论是电动车还是燃油车，都属于移动式空气污染源：

中国环境科学研究院

那么燃油车的碳排放到底如何呢?

在这里，我们借用美国环保局(EPA)的数据，该局2018年发布的《典型乘用车绿色气体排放报告》显示，一辆典型家庭乘用车年均排放二氧化碳4.6吨：

当然，这里假定的是年均里程11500英里(18507.456KM)，每升油约行驶9.35公里。

再说说电动车，以特斯拉model3单电机版为例，该车每百公里耗电26千瓦时。

按上面的里程计算，一年耗电约4812千瓦时。

国家发改委数据显示，2020火电厂平均每千瓦时供电煤耗为320g标准煤，1吨煤可以发电3000千瓦时。

也就是说，一辆单电机版特斯拉model3一年用煤量约1.6吨。工业锅炉每燃烧一吨标准煤,就产生二氧化碳2620kg。

这样算下来，该车型每年用电所排放的二氧化碳约4.2吨。

这样的计算可能数值并不准确，但是大体上是正确的，二者差距不大。

根据《中国汽车低碳行动计划(2018-2019)》显示，在汽车碳排放结构中，传统汽油车和新能源(纯电+混动)车存在较大差距：

明显看出，新能源车在原材料生产过程中排放的二氧化碳更多。

这里的原材料，当然也包括能源的生产。

而对于一些人认为的电动比燃油总体更低碳的说法，这份报告也给出了一些数据。报告选取了以下车型：

这些车中，既有纯电动，也有混动，还有燃油车。

而对碳排放量的测量着实出人意料：

纯电动的荣威Mavel X二氧化碳排放量比一些汽油车高出太多。而另一款纯电动日产Lcaf2 排放量虽然较低，但并没有和多数测试汽油车拉开差距，其中甚至还比雅阁的汽油车高一点点。

也就是说，如果电动汽车大量普及，那么对用电量就有很大需求。相应地，用来发电的煤炭需求量也会增大。

而根据相关统计，火电目前仍是我国发电量的绝对来源：

从麦肯锡的报告来看，整个交通行业的二氧化碳排放量整体也并不高，仅占全部排放的6%。

反而是电力，占据了四分之一。

麦肯锡《应对气候变化:中国对策》

值得注意的是，这份报告来自2016年，当时的新能源汽车还没有现在这么普及。

据中国汽车工业协会的数据，当年新能源汽车保有量为109万，其中还有混合动力。

当然，移动污染源排放的不止二氧化碳，还有氮化物、硫化物等。而这些确实是燃油车独有的污染。

中国环境科学研究院

反对者认为电动车不环保的第二个理由就是电池。

电池是电动车的能源心脏，目前各家所用的都是锂电池，目前主要有多以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟今年10月的数据，磷酸铁锂电池共计装车2.4GWh，三元电池共计装车3.4GWh。

使用磷酸铁锂(LiFePO4)作为正极材料，碳作为负极材料的锂离子电池。

三元聚锂电池的正极材料用的是镍钴锰酸锂(Li(NiCoMn)O2)或者镍钴铝酸锂，三元复合正极材料则是以镍盐、钴盐、锰盐为原料。

部分电池材料需要开采矿物，这个过程中不仅会产生环境污染，还有可能造成开采地环境破坏。

当然，开采化石燃料也会存在类似问题。 至于谁多谁少，目前并没有量化数据可以参考。

而反对者认为，废弃锂电池的环境危害更大，这里需要给锂电池正名。

我们所说的电池污染，通常指的是传统的铅酸电池，而锂电池的污染问题则不大。

一些锂电池材料中含有稀有矿物，价格较贵，因此回收是更普遍的处理方式。

早在两年前，相关部委就对电动汽车电车回收做出了规定。一些企业，如宁德时代、中航锂电等也开始了电池回收业务布局。

因此，锂电池产生的污染不大。不过要严格计算的话，也是存在污染的。

大势所趋

从上面的分析来看，就目前来说，燃油车的二氧化碳排放量相较于电动车并没有过于夸张。

我们所说的电动车环保，其实是从燃料层面做出的判断。但电力并不是“一手燃料”，在目前的能源结构中，可再生能源挑不起大梁，因此还需要消耗大量化石燃料。

但是，目前讨论谁的污染更大已经没有意义。从长远来看，燃油车的淘汰已经势在必行。

荷兰和德国在2016年就以议案的形式计划于2030年分别禁售汽油/柴油乘用车和内燃机车。

挪威更为激进，国家计划提出在2025年禁售汽油和柴油车。

而在中国，就目前全国超过2亿乘用车的规模来看，十年内禁售燃油车的可能性很小。

有消息显示，中国彻底禁止燃油车要到2050年，在此之前，各地区各行业会实行阶梯退出。

不过，许多车企表现得倒是相当积极，纷纷宣布将在未来不久停售燃油车。

车企对电动车的热情并不是出于环保，而是急于从中分一杯羹，谁不想像特斯拉一样股价翻倍涨呢?

而昔日汽车霸主丰田在这场角逐中逐渐落后，固态电池和混动又迟迟不见成果，或许这才是丰田章男批评电动车市场的原因所在。