独具匠心，有的放矢！专访Model3拆解团队核心成员蒋浩敏，探秘年销30万辆的电动车

特斯拉Model3发布已有四年之久，在全球取得了不俗的销量，据统计2019年全年售出30万辆。自2020年年初实现国产化以来，Model3在中国的销量逐月见长。

为什么这款车能得到众多消费者的青睐?

为了回答这个问题，9月28日，我们邀请到了科理中城对标创新中心运营负责人，特斯拉Model3拆解分析团队核心成员之一的蒋浩敏老师，希望通过专业人士的角度了解这款车更多的细节。

团队在拆解过程中遇到了什么问题?

蒋浩敏：从拆解来说，我们遇到的问题，其实也不能算问题，只能说是因为它的结构设计相对来说更优秀一点，特别是在总布置方面做得确实是比较好的，它有很多综合性装配，这样就会导致一些问题。比如说，如果要拆手套箱，那么就必须先把别的部位拆下来。总的来说就是，如果要拆一个部件，那么就要先拆除很多的子系统。所以说其实并不是想拆哪里就能拆哪里。

其中印象最深的是电池的拆解。特斯拉的电池放在了车底，最开始我们认为先用举重机把车举起来，用托盘托举电池，再拆掉四周的紧固件就可以了。但后来发现完全不是这样，

电池两侧除了有边框保护之外，还用了从驾驶舱的打下的螺钉加固，用以吊起电池的前端。所以拆电池时，实际上很大的操作需要驾驶舱那里把紧固件拿掉。电池这个部分的拆解，如果没有记错的话我们是从下午三点多拆到了晚上十点多，电池才整个被拆解下来。

拆解下来的电池

据蒋老师介绍，特斯拉的这块电池重约800多斤，包含3000多颗电芯，一共有四块电池板(最右侧的一块已经拆下)，其中图片下方的空余部分是预留的电池槽位，Model3的长续航版之所以能多出续航，就是在这些空余部分加装了电池。

说到电池，特斯拉在Model3上用了新的电芯，也就是21700锂电池，除此之外，特斯拉的电池还有什么特点呢?

蒋浩敏：特点非常明显，最大的感触就是特斯拉把包括DC/DC在内的控制系统全部都集中在电池上。一般来讲，其他的新能源车或者厂家，可能考虑更多的是把这些控制键分离封装。一方面便于装配，二是便于维修。但Model3完全不是，所有的控制部分都被集中在了一个地方。

我们认为电池真的是独具匠心，特别有想象力，里边有很多的异于常人的想法，但是却很好的实现了，这也是非常难得的一件事情。这样的设计应该是一个大团队下了很大功夫去完成的。

消费者最关心的应该就是安全问题了，那么特斯拉它在安全性方面做了那些工作呢。

蒋浩敏：从拆解来看，冷却系统做的很不错，一旦发生风险的话，冷却系统会有很大效果降低发生危险的概率。我们也做过一些探讨，有可能他是把这个阻燃的这个功能用软件的形式给体现出来。但是因为我们的拆解不涉及软件，所以还无法回答这个问题。

可以详细介绍一下散热吗?

蒋浩敏：散热确实挺有特点，电池模组部位有很多冷却管，经过粗略的称重评估，发现冷却液约有十二升到十四升这么多，冷却管全环绕了整个电池包，所以说特斯拉在冷却部分做的还是相对来说比较专业的。

这是团队向我们展示的冷却系统(安装在车头部位)，左侧两根黑色塑料管负责将冷却液输送到电池部分，不止电池包两侧会有冷却液流过，在每个电池组相邻的中间也会有。

前瞻经济学人通过相关资料了解到，Model3的散热分两个部分，其中电路散热是通过安装在最前方的散热器实现的，该散热器在车行驶过程中会利用空气进行降温。

电池的散热系统则会和空调相互作用。冷却液储存在CR(coolant reservoir，也就是上面白色部分)中，与空调进行热交换后温度降低，随后流向电池区域开始散热，散热完成后冷却液温度上升，又流回空调部分再次热交换，如此循环往复实现散热。

聊完电池，我们再来说一下电机，这次特斯拉首次采用永磁同步电机，从拆解来看，这个电机在结构上有什么特点呢?

蒋浩敏：最大的感触就是相对于其他的电机来讲，它的结构非常的简单。我们也就它的性能请教了相关专家，它采用的是被称作Halbach的阵列排布方式，其最大特点在于使得气息一侧得到近似于正弦这样一个强磁场，那么这对高速电机来讲的话是比较理想的，对于提高效率是很有帮助的，再者，这种设计更利于结构简化设计，对于降重和减少体积也很有好处。

被拆解的电机

我们了解到，Halbach阵列即海尔贝克阵列，是一种磁体结构，目标是用最少量的磁体产生最强的磁场。相对于传统电机，Halbach电机的功率密度大，永久磁铁利用率高。

从定位来看，Model3这款车的定位其实是量产乘用车型，售价相对于Model X 和Model S来说还是比较低的，那么这款车在用料和结构上有什么特点呢?

蒋浩敏：用料来说，在一些关键部位用了比较高端的材料，其他部位也用了普通材料。

在装配结构方面，特斯拉用来很简单的一种装配：能用卡扣固定的地方都不会螺钉螺母。螺钉螺母一般来说有几个不理想的地方，紧固件自身成本和装配成本会相对高一点。那么卡扣结构对装配来说比较友好，不过这就要求在设计的时候下很多功夫。

我们在拆解的时候发现不管是在内饰还是车门、后备箱、尾灯甚至座椅等部分都大量的使用了卡扣结构。

卡扣结构

那这种卡扣结构是不是意味这拆解起来会轻松一点?

蒋浩敏：并不会，恰恰相反!Model3的卡扣设计很巧妙，是一种倒钩式结构，从外边看浑然一体，整体性很好。想要拆下来的话就必须借用很多外部工具，我们在拆解中用到了改锥和撬棍。卡口的力度很强。

但是这种强力卡扣缺点的在于不利于返修，如果一个卡接部分损坏，那么就要更换整个部件。

Model3的轮胎有什么特殊的地方吗?

蒋浩敏：轮胎总的来说没有什么特殊，但是轮毂方面应该是有改动的，为了迎合电池的设计，把重心都转移到了四个轮毂上，这样的话很利于转弯时的稳定。

Model3轮胎

Model3上的前悬采用了双叉臂结构，这样的设计有什么好处吗?会有什么影响呢?

蒋浩敏：确实也是，这次采用的这种双叉臂结构和一般的车桥形式不一样，但这种交叉臂悬架目前来说还是很常见的，最大的好处就在于很好的保证了车在行进过程中的稳定性和抓地性。

但缺点在于为了保证安全要用一些很好的材料，实际的成本其实要比车桥的设计还要高一点。

Model3的内部采用了一块很大的触摸屏，然后把很多操作都通过触摸来实现，从拆解来看这块屏幕有什么特点吗?

蒋浩敏：从我们的试驾体验来说，这块屏幕的操控性还是很不错的，一步到位，没有什么卡顿。由于时间安排，目前我们还没有对这块屏幕本身做彻底的拆解，所以暂时还不能深入回答这个问题。

拆解下来的触控屏幕

最后我们来聊一聊这款车的设计理念，这款车体现了特斯拉什么样的理念呢?

蒋浩敏：从拆解来看，特斯拉在三电的设计上可以用“痴迷”来形容，但是在结构设计上尽量追求极简的风格，力求达到一种求量化和易于装配的效果。

在拆解时我们发现驾驶座的座椅很有意思，一般来说考虑到驾驶员的舒适性，驾驶座在衬垫靠背等方面可能需要更多设计。但是Model3的驾驶座位和副驾的设计没有什么区别。这也体现了其实特斯拉不愿意在这些细节上下太多功夫，而是将精力投入到三电当中。

在上面我们说到的触控屏中，特斯拉也是只加入了很核心的应用，其他应用没有，或者说根本不想加进来，力求给驾驶员更强的操作感。

蒋老师还介绍到，Model3在一些部件上的轻量化也做了功夫，他向我们展示了传动轴，这个部件的重量只有约13斤。我们了解到，一般轿车的传动轴约有20斤。Model3的轻量化传动轴有助于提升传动速率，加快响应。

Model3采用的传动轴

除了这次采访活动，前瞻经济学人此前已经就拆解行动发布了相关专题报道，特斯拉Model3拆解还在继续，我们也将持续关注最新的进展。